RAND EUROPE
Zeecontainers gevoelig voor terrorisme
ZEECONTAINERS GEVOELIG VOOR TERRORISME
Zeecontainers kunnen door terroristen gemakkelijk worden gebruikt voor het vervoer van wapens en gevaarlijk materiaal. Ook de containers zelf kunnen worden ingezet als massavernietigingswapen. Dat staat in een rapport van RAND Europe. RAND Europe, met vestigingen in Leiden, Cambridge en Berlijn, is de Europese tak van een Amerikaans bureau dat onderzoek doet op het gebied van maatschappelijke vraagstukken in opdracht van onder meer overheden, bedrijfsleven en de Europese Unie.
Ongeveer 90 procent van alle vracht wordt vervoerd in containers; in totaal gaat het om zo'n 250 miljoen verplaatsingen op jaarbasis. Daarom, waarschuwt het rapport, kunnen aanslagen met behulp van zeecontainers wereldwijd ingrijpende economische gevolgen hebben.
Voor het rapport, getiteld Seacurity: a stakeholder consultation on improving the security of the global sea-container shipping system, zijn experts geraadpleegd op het gebied van internationale maritime veiligheid. Dat gebeurde in samenwerking met het Joint Research Centre van de Europese Commissie. Teneur van het rapport is dat er weliswaar verhoogde waakzaamheid bestaat met betrekking tot terroristische aanslagen, maar dat dat niet in gelijke mate geldt voor alle vormen van transport. De sector containervervoer is een gemakkelijk doelwit voor aanslagen.
Volgens Maarten van de Voort, beleidsonderzoeker bij RAND in Leiden en een van de opstellers van het rapport, is men nog nauwelijks doordrongen van de urgentie van het probleem: 'Je kunt er op wachten tot het een keer misgaat. In het huidige economisch klimaat is het helemaal niet aantrekkelijk om te investeren in beveiliging. De enige manier is dat overheden, havenautoriteiten, publieke en private partijen het gezamenlijk aanpakken.'
Verschillende eigenschappen van containervervoer maken het systeem kwetsbaar. Ten eerste gaat een container vaak 'van hand tot hand' voordat hij zijn definitieve bestemming bereikt. Dat betekent dat steeds andere partijen verantwoordelijk en aansprakelijk zijn. Vervoerders zijn daarbij echter aangewezen op de vrachtbrief, waarvan ze de juistheid slecht kunnen beoordelen. In de tweede plaats is het vaak moeilijk een container tijdens het vervoer te lokaliseren. Corruptie in doorvoerhavens maakt geknoei met gegevens van de afzender mogelijk. Ten derde is wetshandhaving moeilijk. Politietoezicht is alleen mogelijk op openbaar terrein, terwijl grote delen van havens in (verschillende) particuliere handen zijn. Tenslotte zijn ook kosten een belemmering om iets te doen aan beveiliging: onderzoek van de inhoud van containers kost tijd en geld en is daardoor voor bedrijven economisch onaantrekkelijk. Naar schatting wordt van minder dan twee procent van alle containers de inhoud onderzocht.
Daarbij komt dat niet één bepaalde partij of instantie verantwoordelijk is voor de veiligheid. Van de negen instanties die in de Verenigde Staten een rol spelen bij veiligheid van de maritieme sector, is er geen enkele die terrorismebestrijding coördineert of zich opwerpt als probleemeigenaar. In Europa is nog onduidelijker bij wie het probleem thuishoort. Er is geen Europees orgaan voor maritieme veiligheid. En omdat men zich niet bewust is van de risico's en de urgentie, zijn er tot nu toe ook geen initiatieven geweest om die patstelling te doorbreken.
Het rapport doet verschillende concrete voorstellen. Om containers met dubieuze inhoud te identificeren kan een risicoanalyse worden gebruikt die is ontwikkeld door het Joint Research Centre en het Europees Bureau voor Fraudebestrijding. Ook beveelt het rapport het gebruik aan van zogeheten 'actieve zegels' voor de afsluiting van containers. Deze geven niet alleen informatie over de inhoud maar bevatten ook software zodat via het Global Positioning System (GPS) de weg van een container kan worden gevolgd. Verder stelt het rapport dat het belangrijk is om een partij (de transporteur of de ontvanger) verantwoordelijkheid te geven voor het vervoer. Die moet dan zowel op de plaats van inscheping als op de plaats van ontvangst aanwezig zijn. Tenslotte zou een budget kunnen worden gecreëerd voor veiligheidsmaatregelen door veiligheidsbelasting te gaan heffen bij verzenders, zoals dat ook gebruikelijk is op luchthavens.