Persbericht
Eerste stuurrijtuig voor Intercity's
26 augustus 2003
Om de inzet van door een locomotief getrokken treinen efficiënter en
klantvriendelijker te maken, voert NS de komende jaren bij deze
treinen het 'trek-duw-bedrijf' in. Indien de trein aan het eindpunt of
wegens storingen onderweg van richting moet veranderen, hoeft de
locomotief niet meer naar het andere einde van de trein gerangeerd te
worden, omdat zich daar voortaan een 'stuurrijtuig' met
machinistencabine bevindt. Vanuit dat stuurrijtuig kan de machinist de
locomotief de trein laten duwen. Vandaag heeft NS het eerste van 22
stuurrijtuigen voor Intercity's gepresenteerd.
NS moderniseert 316 Intercityrijtuigen uit de jaren tachtig om het
comfort voor de reizigers en de techniek op het niveau van de 21e eeuw
te brengen. De meest opvallende vernieuwing is een compleet nieuw
interieur, waarbij de rijtuigen tevens voorzien worden van
airconditioning. Inmiddels rijden er zo'n 130 gemoderniseerde
Intercityrijtuigen door Nederland en in de Internationale treinen
tussen Amsterdam en Brussel.
Van de nog te moderniseren rijtuigen worden er 22 omgebouwd tot
stuurrijtuig. Aan één uiteinde van het rijtuig wordt een
machinistencabine gebouwd. Daarin bevindt zich alle apparatuur die
nodig is om de trein te bedienen terwijl de locomotief zich achteraan
de trein bevindt. Alle Intercityrijtuigen krijgen speciale kabels
waarmee de commando's van de machinist vanuit het stuurrijtuig
doorgegeven kunnen worden naar de locomotief. Zo kunnen deze treinen
worden ingezet in 'trek-duw-bedrijf'.
Het grote voordeel van trek-duw-bedrijf is dat wanneer de rijrichting
van de trein moet veranderen, er niet meer gerangeerd moet worden om
de locomotief aan het andere uiteinde van de trein te plaatsen. Dit
moet nu meer dan honderd keer per dag gebeuren aan de eindpunten van
de Intercity's die onder andere rijden tussen Haarlem, Eindhoven en
Maastricht, tussen Den Haag Centraal en Heerlen/Venlo en bij sommige
sneltreinen tussen Zwolle en Roosendaal. Het kost tijd, extra
personeel, en extra spoor-capaciteit.
Nog lastiger is het wanneer een door een locomotief getrokken trein
door een stremming onverwacht moet omkeren ergens onderweg langs de
route.
NS wil de praktische nadelen die kleven aan de treinen die nu nog door
een locomotief getrokken worden, wegnemen door ze om te bouwen voor
trek-duw-bedrijf. Dan maakt het niet meer uit aan welk uiteinde van de
trein de locomotief zich bevindt. Slechts de machinist moet naar het
andere uiteinde van de trein lopen.
Voor de veiligheid maakt het geen verschil of een locomotief de trein
trekt of duwt. Ook in andere Europese landen rijden trek-duw-treinen,
zelfs met snelheden tot 200 km/h. De techniek van de trek-duw-trein is
ook voor NS niet nieuw, want de Internationale treinen Amsterdam -
Brussel en de stoptrein-dubbeldekkers werken al jaren volgens dit
principe.
Overigens bestaat het grootste deel van de treinen van NS uit
'treinstellen', zoals bijvoorbeeld de Koplopers, de Sprinters en de
Intercity-dubbeldekkers. Dit zijn vaste eenheden van een aantal
rijtuigen die zichzelf zonder locomotief kunnen voortbewegen, omdat de
aandrijving zich onder de vloer bevindt. Omdat ieder treinstel aan
beide uiteinden een machinistencabine heeft, kan er snel en makkelijk
van rijrichting gewisseld worden.
De modernisering van de 316 Intercityrijtuigen en de ombouw van 22
stuks tot stuurrijtuigen worden uitgevoerd in het revisiebedrijf
Haarlem van NedTrain. Dit project moet in 2005 worden voltooid. Het is
onderdeel van een omvangrijk investeringsprogramma van NS in nieuwe en
te moderniseren treinen ter waarde van bijna 2 miljard euro.