---
Ministerie van Defensie
---
KDC-10 air to air
Vlieg mee met de KDC-10 in Manas
31-12-2002
De Koninklijke Luchtmacht zit inmiddels ruim drie maanden in Manas in
Kirgizië. Naast F-16´s, staat er ook een KDC-10 op het vliegveld
´Ganci Air Base´. Peter Ganci was een brandweercommandant uit New York
die is overleden tijdens het bestrijden van de brand in de Twin
Towers. Twee luchtmachtvliegers van de KDC-10 vertellen wat hun werk
boven Afghanistan inhoudt. En wat er allemaal voor nodig is om een
missie te kunnen vliegen. Een verhaal over OEF, uitwijkhavens,
check/recheck en bingo.
We hebben met een KDC-10 van het 334 squadron uit Eindhoven in Manas
twee taken. Aan de ene kant zijn wij de life-line van Nederland naar
Kirgizië door heen en weer te vliegen tussen Eindhoven en Manas, de
zogenaamde shuttle. Aan de andere kant doen wij natuurlijk mee met de
internationale Operatie Enduring Freedom (OEF). Wij ondersteunen het
430 man sterke European Participating Air Forces (EPAF)detachement.
Dit detachement bestaat uit Nederlanders, Noren en Denen, elk met 6
F-16s.
De shuttle vertrekt in principe elke donderdag vanuit Manas naar
Eindhoven om op vrijdagavond weer terug te zijn in Kirgizië. Soms
vliegen tijdens de shuttlevlucht een aantal F-16s mee. Dat zijn er
maximaal drie. Met de wind in de rug is het 7,5 uur vliegen en met
tegenwind 8 tot 8,5 uur. De F-16´s uit Denemarken, Noorwegen en
Nederland die in Manas staan, worden regelmatig gewisseld met F-16´s
die nu nog in de thuislanden staan. Zo worden de vlieguren over de
toestellen verdeeld.
Van zaterdag tot en met woensdag vliegt de KDC-10 diverse keren om
vliegtuigen in de lucht bij te tanken, de zogenaamde Air to Air
Refueling (AAR) missies. Bij missies voor OEF, worden vooral de F-16s
van het EPAF-detachement bijgetankt. Verder staan er op Manas nog
Amerikaanse tankvliegtuigen (KC-135), Spaanse en Italiaanse Hercules
transportvliegtuigen en twee Spaanse Search adn Rescue (SAR)
helikopters.
Take-off
Twee uur voor het vertrek (´take-off ´) beginnen de mensen die met de
KDC-10 mee zullen vliegen (crew) met de voorbereiding van de missie.
Eerst gaat de crew naar Operations. Daar ontvangen we alle informatie
over onze vlucht. Onder meer wie bij ons brandstof zullen komen halen
(´receivers), roepnamen (´callsigns´), frequenties, tijden etcetera.
Aansluitend krijgen we bij `Intell` de laatste details over de grond-
en luchtsituatie. Er wordt dan verteld wat er zich de laatste dagen in
Afghanistan heeft afgespeeld. Vervolgens gaan we naar de
navigatiesectie waar kaarten en een checklist worden verstrekt. Nadat
we het actuele weer van Manas hebben gekregen bij de ´Meteo´, gaan de
boomoperator (de ´pompbediende´ van het vliegtuig) en de
flight-engineer (de vlucht-technicus) naar het vliegtuig. Zij nemen
het toestel over van de technische dienst en beginnen met het
controleren van het vliegtuig voor de vlucht.
Voor de gezagvoerder en de co-piloot volgt er dan een uitgebreidere
meteo-briefing. Er moet namelijk goed gekeken worden welk vliegveld
als uitwijkhaven wordt gebruikt. Aangezien de hele vlucht tussen de
zes tot acht uur kan duren is het belangrijk de weersverwachting voor
de aankomsttijd te bekijken. Daarbij komt ook nog eens dat er maar
weinig vliegvelden in de buurt zijn waar wij met de KDC-10 kunnen
landen. Het gaat daarbij om baanlengte, baanbreedte, baansterkte,
parkeerplaats e.d. Bovendien kunnen we niet in alle landen terecht.
Niet elk land geeft toestemming aan een militair vliegtuig om over hun
grondgebied te vliegen, laat staan te landen. Als Manas qua weer niet
aan de landingslimieten van de KDC-10 voldoet en er geen goede
uitwijkhaven voor handen is, dan gaat de vlucht niet door.
Vorige week was het hier 21 graden onder nul en nu moeten we
regelmatig de-icing procedures doen. Dit houdt in dat er een mengsel
van alcohol en heet water over het vliegtuig wordt gespoten om zo alle
vorst en sneeuw te verwijderen. Het vliegtuig is daarna voor minstens
15 tot 60 minuten vorst en sneeuw bestendig.
Net na take-off is de KDC-10 nog te zwaar om direct richting het
zuiden te vliegen. Er liggen namelijk zeer hoge bergen ten zuiden van
het vliegveld en er moet eerst hoogte worden gewonnen. Dit wordt
opgelost door boven het veld één of meerdere driehonderdzestig graden
bochten te maken. Na Kirgizië vliegen we al snel boven Tadzjikistan en
na een uur en een kwartier vliegen zitten we boven Afghanistan.
Eenmaal in de OEF-area aangekomen, kunnen we altijd gevraagd worden om
onze missie te wijzigen; Flexibility is the key to airpower.
Gaat alles volgens plan, dan wachten we (al vliegend) op de
vliegtuigen die bij ons komen tanken. Ondertussen worden er in de
cockpit diverse controlelijsten (checklisten) afgewerkt.
Als al die controles zijn uitgevoerd, kan de eerste F-16 komen tanken.
Het vliegen, maar ook zeker het bijtanken, vereist een goede en
nauwkeurige samenwerking van de vliegers, de boomoperator (hij bedient
de ´boom´ die van de KDC-10 naar de F-16 gaat en waardoor de brandstof
wordt gepompt) en flight-engineer. Eén team, één taak is hier absoluut
van toepassing.
Bingo
Gedurende de vlucht proberen wij constant op de hoogte te blijven van
het weer in Manas en dat van onze uitwijkhaven. Na een aantal uren in
de OEF-area, afhankelijk van het aantal vliegtuigen dat bijgetankt
moet worden, gaan wij weer terug naar Manas. Of als we bingo zijn.
Bingo wil zeggen, dat we nog slechts brandstof over hebben voor de
terugvlucht plus de benodigde reserves voor onze uitwijkhaven.
Na de landing en met de blokken voor de wielen, wordt het vliegtuig
weer aan de technische dienst overgedragen. Zij maken het vliegtuig
weer klaar voor een volgende vlucht en rest ons nog het nabespreken
van de vlucht bij intell en operations. Deze missie is goed volbracht.
Op naar de volgende. (foto: archieffoto)
Gerelateerde pagina's
* Afghanistan/Strijd tegen het terrorisme