Verklaring Shell inzake beleid voor tankers
Naar aanleiding van het vergaan van de tanker 'Prestige', komen veel vragen bij Shell binnen over haar beleid ten aanzien van de veiligheid van de eigen vloot en die van ingehuurde schepen. Een aantal feiten op een rij gezet.
De Koninklijke/Shell Groep heeft een eigen tankervloot (ruwe olie, olieproducten en vloeibaar aardgas - LNG) die momenteel voor meer dan 60% uit dubbelwandige schepen bestaat. Het gemiddelde voor de hele tankervloot op de wereld ligt op 36%. Overigens worden vanaf 1993 wereldwijd alleen nog dubbelwandige tankers gebouwd. Daarnaast heeft Shell tankers in lange-termijn charter voor zich varen waarbij het zelf de bemanning levert. Voor deze schepen gelden dezelfde operationele en veiligheidseisen als voor de schepen in eigendom. Eigen schepen en lange-termijn charterschepen zijn er bij elkaar zo'n tachtig, waarvan zeventien gastankers. Ook chartert Shell - via haar gespecialiserde handelspoot en rederij STASCO in Londen - zeer frequent schepen voor korte termijn of een enkele vaart. Alle schepen die worden ingehuurd voor langere of kortere tijd worden vooraf individueel uitvoerig gecontroleerd. Hiervoor maakt het bedrijf gebruik van inspecteurs (wereldwijd meer dan 150, in dienst van Shell of werkend in haar opdracht). Overigens gelden deze regels ook voor schepen die voor Shell chemische producten vervoeren.
Info uit databank SAFE
Als een schip wordt gezocht voor een enkele reis, gebeurt de eerste controle via de informatie in Shell's eigen databank SAFE (Ship Assessment for Employment). Hierin is van een groot aantal tankers de hele historie opgenomen met een oordeel over hun geschiktheid om gebruikt te worden. Via reguliere havenchecks van de inspecteurs wordt deze databank - die on line 24 uur per dag beschikbaar is voor alle Shell-maatschappijen - actueel gehouden. In SAFE staan nu ongeveer 6.000 schepen en er worden per jaar zo'n 2.000 havencontroles door Shell-inspecteurs uitgevoerd waarvan de resultaten in SAFE worden opgeslagen.
Bovendien, wat in SAFE wordt opgeslagen, wordt ook beschikbaar gesteld aan SIRE, de databank van het Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), waaraan ook de andere grote oliemaatschappijen hun informatie toeleveren.
De laatste keer dat de 'Prestige' door Shell werd bekeken om mogelijk te gebruiken voor een transport was in 2000. De conclusie toen was dat het schip niet gebruikt mocht worden door Shell-maatschappijen.
Veiligheidssystematiek
Een goed onderhouden tanker haalt probleemloos een levensduur van 25 jaar of meer. Shell laat haar tankers goed onderhouden. De gemiddelde leeftijd van de door Shell bemande tankers is elf jaar tegen 13,7 jaar als industrie-gemiddelde. Het bedrijf huurt geen slecht onderhouden schepen.
Als het gaat om het voorkomen van ongelukken is de kwaliteit van de bemanning misschien nog wel belangrijker dan de technische staat van het schip. Ook dit vormt onderdeel van de controles die STASCO laat uitvoeren.
Het zou onzin zijn om te zeggen dat er met schepen die Shell-eigendom zijn of in opdracht van Shell varen, niets kan gebeuren. Maar wel wordt door een systematische aandacht voor kwaliteit (technisch en menselijk) alles gedaan om het risico zo klein mogelijk te maken. Op een manier zoals bijvoorbeeld ook raffinaderijen, chemische fabrieken en opslag- en verlaadsystemen worden beschermd tegen ongelukken en fouten. De systematiek is: 1) Voorkom zoveel mogelijk dat ongelukken ontstaan. 2) En als ze dan toch nog plaatsvinden, zorg dat de effecten ervan zo klein mogelijk zijn.
Stookolie naar Azië
Het transport van de 'Prestige' heeft ook de aandacht gevestigd op de bijzonderheid van omvangrijke transporten van stookolie tussen Rusland en het Verre Oosten, met name Singapore. Dat is opmerkelijk omdat ten eerste olieproducten vaak binnen de regio blijven, ten tweede omdat de afstand hier wel heel erg lang is en ten derde omdat stookolie traditioneel het 'goedkoopste' olieproduct waarbij het juist daarom al niet snel loont om er grote afstanden mee af te leggen.
Daarbij komt dat stookolie de grootste vervuiling geeft bij een scheepsramp, nog meer dan bij lekkage van ruwe olie. De overige olieproducten zijn vluchtig en verdampen snel. Zelfs sommige ruwe-oliesoorten (bijvoorbeeld die uit de Noordzee) zijn vrij licht.
De tocht van de 'Prestige' kon gebeuren door een ongewone situatie op de internationale oliemarkten waarbij er een groot prijsverschil bestaat tussen stookolie in West-Europa en het Verre Oosten. Rusland heeft vrij onverwacht een surplus aan stookolie (de olie-industrie herwint zich na de peilloos diepe val van de eerste jaren na de desintegratie van de Sovjet-Unie) terwijl er in het gebied van Singapore (de grootste bunkerhaven in het Verre Oosten) een relatief tekort is omdat daar de raffinaderijen - door overcapaciteit - juist met een verlaagde doorzet werken.
Drijvende opslag
Door deze bijzondere situatie loont het nu de moeite om met tankers de lange reis te maken tussen de Baltische staten (waar zich traditioneel de exporthavens voor Russische olieproducten bevinden) en bijvoorbeeld Singapore. Daarom ook zoeken Russische oliehandelaren (de 'Prestige' voer in opdracht van een in Zwitserland geregistreerde Russische handelaar) momenteel koortsachtig naar scheepscapaciteit. Omdat gelijktijdig de wereldtankervloot vol bezet is door een extra grote stroom ruwe olie die naar de markt komt (de OPEC-landen hebben volgens waarnemers hun productie onverwacht sterk opgevoerd) worden ook oude schepen ingezet. De 26 jaar oude 'Prestige' bijvoorbeeld had de hele afgelopen zomer dienst gedaan als drijvende opslag in de haven van St. Petersburg en was net weer in de vaart gebracht.
Ter oriëntatie: op dit moment (november en begin december) kost het ongeveer $2-3 per vat om stookolie met een tanker van het formaat van de 'Prestige' (77.000 ton lading) te laten transporteren tussen de Baltische Zee en Singapore. Het marktprijsverschil voor stookolie in beide gebieden bedraagt echter zo'n $4,50 per vat. Overigens zijn beide bedragen uitzonderlijk hoog. Erg lang kan deze stroom dan ook niet blijven duren.
4 december 2002