SCHRIFTELIJKE BIJDRAGE van Jeroen Dijsselbloem (PvdA) aan het VERSLAG van de
SPOEDWET WEGVERBREDING (28679)
3 december 2002
---
---
Inleiding
De leden van de fractie van de PvdA hebben met belangstelling kennis genomen
van het wetsvoorstel Spoedweg wegverbreding (28679). Zij onderschrijven de
problematiek die het wetsvoorstel beoogt te mitigeren, namelijk de
file-problematiek. Het wetsvoorstel is naar de mening van de leden van de
PvdA een van de mogelijkheden om deze problematiek te bestrijden. Wel vragen
deze leden zich af in hoeverre alternatieven zijn onderzocht, wat de
effecten op de file-problematiek zullen zijn en of de externe effecten voor
het milieu en met name de geluidsoverlast voldoende zijn gewaarborgd. Zij
zullen dit in hun bijdrage verder toelichten.
Probleemanalyse
Het wetsvoorstel beoogt blijkens de aanhef zo spoedig mogelijk de capaciteit
van een aantal hoofdwegen te vergroten door middel van een betere benutting
en verbreding van deze wegen met het doel filevorming tegen te gaan. Uit het
wetsvoorstel noch uit de Memorie van Toelichting blijkt welke doelstellingen
de regering precies voor ogen heeft. Zo is de eerste vraag of de regering
verwacht dat de automobiliteit als gevolg van deze wet zal toenemen of dat
'slechts' het huidige autoverkeer meer ruimte krijgt. Met andere woorden in
hoeverre stimuleert dit wetsvoorstel de latente automobiliteit bij mensen
die nu nog gebruik maken van andere vervoersmogelijkheden?
Een tweede vraag is in welke mate het wetsvoorstel de file-problematiek terugdringt. Aan welk percentage denkt de regering? En indien dit percentage niet gehaald wordt, voorziet de regering dan in een nieuwe soortgelijke Spoedwet of is dit wetsvoorstel echt eenmalig en uniek? De leden van de PvdA willen graag vernemen hoe de regering de groei van het autoverkeer in de komende jaren ziet in relatie tot de benodigde wegcapaciteit, mede in relatie tot de extra wegcapaciteit die wordt gerealiseerd met deze Spoedwet.
Een derde vraag heeft betrekking op de gevolgen voor het onderliggende
wegenverkeersnet en met name op de op- en afritten. Welke knelpunten zullen
ontstaan dan wel zullen groter worden bij een verbrede wegcapaciteit? Kan de
regering aangeven om welke trajecten en afslagen het gaat en aan welke
oplossingen wordt gedacht?
Alternatieven
Extra wegcapaciteit is één van de mogelijkheden om de files te bestrijden.
Een alternatief, zoals het beprijzen van het gebruik van wegen, bijvoorbeeld
in de vorm van een kilometerheffing, is een andere. Vervoerseconomen stellen
bijna zonder uitzondering dat de positieve effecten van het beprijzen van
het weggebruik op de verkeerscongestie hoger zijn dan die van wegverbreding.
Waarom is dit alternatief niet verder ontwikkeld, hetzij in de plaats van,
hetzij naast het huidge wetsvoorstel? Veel overheidsgeld gaat nu naar de
uitbreiding van het wegennet, terwijl de weggebruiker daar niets extra's aan
meebetaalt. Hoe ziet de overheid in het algemeen haar verantwoordelijkheid
ten aanzien van de filebestrijding. Welke inspanningsverplichting heeft de
(rijks)overheid ten aanzien van de doorstroming op het wegenverkeersnet en
hoe verhoudt zich dat tot de financiële middelen? Welke verantwoordelijkheid
heeft de rijksoverheid ten opzichte van de doorstroming aan de individuele
automobilist? Kan deze zich beroepen op enig recht, bijvoorbeeld op de
streefsnelheid die de regering wenst (60 km/uur in de spits volgens het NVVP
en een lagere snelheid volgens de regering)?
Verkeersveiligheid
De leden van de fractie van de PvdA hebben een aantal vragen over de
verkeersveiligheid.
Op sommige trajecten zal de vluchtstrook vervallen. De regering wil deze
verslechtering van de verkeersveiligheid opvangen door diverse maatregelen
te nemen, zoals snelheidsbeperkingen en pechhavens. Feit blijft echter dat
de vluchtstrook vervalt, op bepaalde tijdstippen en wellicht soms de gehele
dag, want de wettekst sluit dit laatste niet uit. Welke gevolgen heeft dit
voor de verkeersveiligheid en kan de regering dit onderbouwen met
wetenschappelijk onderzoek? Daar komt nog bij dat de Raad van State van
mening is dat een Europees verdrag het hebben van vluchtstroken verplicht
voorschrijft aan de lidstaten (Europese Overeenkomst inzake internationale
hoofdverkeerswegen, 1975). Het antwoord van de regering is vooral gestoeld
op semantiek van de verdragstekst en op de geest van de wet. Dit overtuigt
de fractie van de PvdA niet. Zij wil daarom van de regering hardere
garanties dat het Nederlandse voornemen in overeenstemming is met de
verdragstekst. Zijn er bijvoorbeeld in andere landen vergelijkbare
buitenwerkingstellingen van vluchtstroken geweest? Welke juridische risico's
loopt de regering indien de verdragstekst bij een rechterlijke toets toch
uitmondt in een verplichting tot het hebben van vluchtstroken?
Een ander punt betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen. De regering
erkent dat de wegverbreding kan leiden tot een toename van de risico's,
bijvoorbeeld door de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen en/of
doordat de wegen soms dichter bij de woningen zullen komen te liggen. De
risico's zullen in het kader van het ontwerp-wegbesluit moeten worden
afgewogen, op basis van een nota uit 1995/96, aldus de regering in de MvT.
De PvdA vraagt de regering om nu de risico's aan te geven voor de tracé's
die voorkomen in de bijlage van de Spoedwet en dit niet over te laten aan de
afweging bij het Wegaanpassingsbesluit. Het aantal tracé's is niet zo
omvangrijk dat dit tot grote problemen leidt. Is de verwachting terecht dat
sommige trajecten op bepaalde tijden zich niet langer kwalificeren als
doorgangsroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen omdat de risico's te
groot zullen worden? Zo ja, om welke trajecten en welke stoffen gaat het
dan?
Wegtracé's
De wegen die vallen onder de Spoedwet staan vermeld in een bijlage. De
regering geeft aan dat de bijlage kan worden gewijzigd via een AmvB (art.
2). De wijziging kan slechts betrekking hebben op de aard van het project,
de wijziging van het aantal rijstroken en de kilometrering. Dit lijkt
duidelijk, maar toch vragen de leden van de PvdA zich af hoe ver deze
wijzigingsbevoegdheid van de regering strekt? Kan de regering tot nader
order steeds de bijlage wijzigen of zit er ook een einddatum in? Kan de
regering iedere keer opnieuw een wegverbreding toepassen of geldt de
verbreding eenmalig? Kan de regering de kilometrering uitbreiden en dus ook
nieuwe trajectgedeelten onder de wet brengen of zijn de geografische grenzen
in de Spoedwet vastgelegd? Indien uitbreiding mogelijk is, is de regering
dan niet van mening dat de Kamer een nieuw besluit moet nemen omdat het dan
gaat om andere trajectgedeelten dan bij deze wet is vastgesteld?
Op met name de wegen die vallen in de B-categorie zal ten aanzien van
geluidhinder jarenlang een uitzonderingssituatie van kracht zijn. Weliswaar
moet binnen een bepaalde tijd deze milieutechnisch slechtere situatie zijn
opgeheven, maar wat gebeurt er als het plan mislukt en een nieuw besluit op
basis van deze Spoedwet nodig is? Dan duurt de uitzonderingssituatie nog
langer voort. Dus waarom neemt de regering geen tijdsbepaling op in het
wetsvoorstel om te voorkomen dat meerdere malen op hetzelfde traject een
besluit volgens de Spoedwet wordt genomen?
Een deel van de genoemde tracé's was al opgenomen in het MIT. Opname in dit
wetsvoorstel betekent dat ze niet de MIT-procedure doorlopen en dat ze als
het ware uit het MIT worden gelicht. Wat betekent dit voor de reeds
doorlopen procedures in het kader van het MIT en voor de aansluiting op de
procedures van de Spoedwet? Daarnaast is extra geld gekomen voor de
financiering. In hoeverre is er overlap tussen de financiering vanuit het
MIT en vanuit de extra gelden in het kader van het Strategisch Akkoord?
Procedures
De regering heeft gekozen voor een lex specialis, de Spoedwet Wegverbreding.
De reden hiervoor is de snelheid die de regering wenst bij het verbreden van
de wegen. De verschillen met de procedures volgens de Tracéwet worden in de
Memorie van Toelichting summier aangegeven. Graag wil de PvdA een
verduidelijking hierover: welke onderdelen van de Tracéwet worden niet
toegepast en welke wel, en wat zijn daarvoor de redenen? Ook wensen zij te
weten waarom niet is gekozen voor de Rijksprojectenprocedure, als
alternatief voor de Tracéwet?
Het wegaanpassingsbesluit dient dwingend een aantal beschrijvingen,
aanduidingen e.d. te bevatten (art. 4). Daarenboven kan facultatief een
aantal andere beschrijvingen en opgaven worden opgenomen, onder andere ten
aanzien van de landschappelijke, landbouwkundige en ecologische aard en de
inpassing in de omgeving (art. 4 lid 2 onder a en d). De PvdA is van mening
dat het belang van deze zaken zo groot is, dat ieder wegaanpassingsbesluit
een beschrijving van de maatregelen op deze gebieden moet bevatten. Art. 4
lid 2 onder d roept verder nog de vraag op welk bestuursorgaan besluit over
eventuele compenserende maatregelen, wanneer deze maatregelen klaar dienen
te zijn in relatie tot de wegverbreding en wat omstandigheden zijn die in
redelijkheid ertoe kunnen leiden dat geen compensatie nodig is.
De lex specialis breekt als het ware in op een aantal bestaande wetten,
zoals de Tracéwet en de Wet op de Ruimtelijke Ordening. De Tracéwet stelt op
diverse momenten de mogelijkheid tot inspraak open. De Spoedwet verkleint
deze termijn tot in totaal 4 weken. Daarin moet een veelheid van plannen en
ontwerp-besluiten worden beoordeeld, onder andere het
ontwerp-wegaanpassingsbesluit, ontwerp-uitvoeringsbesluiten, eventuele
onteigeningsbesluiten en besluiten tot nadeelscompensatie en besluiten in
het kader van de Belemmeringswet Privaatrecht. De termijn van 4 weken lijkt
de PvdA hiervoor te kort.
Inspraak
De inspraakmogelijkheden voor burgers en andere belanghebbenden wordt sterk
verkort. Is deze verkorting in lijn met Europese regelgeving rond de rechten
van burgers ten aanzien van inspraak?
MER-procedure
Indien er extra ruimtebeslag nodig is én er een MER-plicht geldt, is de
procedure van de Tracéwet van toepassing. En als er geen MER-plicht geldt,
moet een beschrijving van de milieugevolgen worden gegeven, zo stelt de
regering in de MvT p. 7..
Dit roept een aantal vragen op. Is een MER-plicht uitgesloten als geen extra
strook hoeft te worden aangelegd, bijvoorbeeld omdat de vluchtstrook wordt
omgezet tot een rijstrook of is het zo dat een extra rijstrook van een
hoofdweg sowieso MER-plichtig is (zie het Besluit Milieu-effectrapportage
1994 onderdeel C, 1.4)? Kan de regering garanderen dat de in de bijlage van
de Spoedwet genoemde wegtracé's niet procedureel worden opgeknipt om ze zo
buiten de MER-plicht te brengen? Indien de Tracéwet van toepassing is,
vervalt dan voor het betreffende wegtraject de Spoedwet? Zo ja, wordt er dan
geen wegaanpassingsbesluit op basis van de Spoedwet genomen? Wat betekent
dit vervolgens voor de nagestreefde realisatiedatum van deze
wegverbredingen? Waarom staat de verplichting om de milieugevolgen te
beschrijven als er geen MER-plicht geldt slechts opgenomen in de MvT en niet
in de wettekst? Hoe is de eigenstandige procedure van de MER inpasbaar in de
Spoedwet? Het Besluit Milieueffectrapportage bevat namelijk een procedure
die langer kan duren dan de procedure van de Spoedwet. Waarom wordt niet al
in de Spoedwet aangegeven of de voorgestelde wegverbredingen MER-plichtig
zijn? Waarom gebeurt dat pas bij het wegaanpassingsbesluit en welk
bestuursorgaan is hiervoor verantwoordelijk?
Geluidhinder
Voor projecten van structurele aard geldt het geluidhinderregime van de
Tracéwet. Eventuele maatregelen zullen in het wegaanpassingsbesluit worden
opgenomen. Maakt het hierbij nog verschil of het tracé MER-plichtig is of
niet?
Voor projecten van semi-structurele aard geldt de Wet Geluidhinder niet. De
leden van de Partij van de Arbeid vragen zich af in hoeverre de dwingende
regels van de Wet geludihinder opzij gezet kunnen worden ten gunste van een
ander systeem. In wezen wordt de overschrijding van de geluidshinder
tijdelijk geduld in afwachting van de nog te nemen maatregelen. Wanneer deze
maatregelen worden genomen is niet bekend. Het wetsvoorstel gaat ervan uit
dat er binnen twee jaren nà het wegaanpassingsbesluit een plan moet liggen
dat moet worden uitgevoerd binnen een streefperiode van 5 jaren. Deze
laatste datum is echter een datum van orde en geen juridisch harde termijn,
want ze is gekoppeld aan de financiële
middelen, zo stelt de regering. De PvdA vindt het niet toelaatbaar dat
geluidsgrenzen worden overschreden zonder dat er harde garanties zijn dat
deze op de zeer kortst mogelijke termijn worden teruggebracht. Op zijn
hoogst wordt een geluiddempend wegdek aangebracht of de maximum snelheid
aangepast, zo stelt de regering. Andere maatregelen worden niet voorgesteld.
Daar komt nog bij dat op sommige trajecten de geluidsnormen al worden
overschreden. Kan de regering nog eens aangeven welke mogelijkheden
omwonenden hebben om bezwaar te maken tegen de extra geluidhinder als gevolg
van de Spoedwet? En kan de regering aangeven op welke weggdeelten van de
Spoedwet de geluidsbelasting zal toenemen en met welke omvang?
De Pvda constateert dat door de wegverbreding de geluidszones langs deze wegtracé's groter worden. Een verbreding van 4 naar 6 rijstroken vergroot de geluidszones van 400 naar 600 meter. Bouwen in deze zone is niet meer toegestaan, tenzij een hogere geluidsbelasting wordt toegestaan. Wat betekent deze verruiming nu voor de zones? Mag daar nu niet meer worden gebouwd of gaan er hogere normen gelden? Welke garantie biedt de regering dat de hogere geluidswaarde niet eenvoudigweg als feitelijke waarde wordt vastgesteld (hogere waarde, conform de Wet geluidhinder)?
Verhoogt de Spoedwet het aantal te saneren woningen wegens de overschrijding van de geluidsnormen? Nu is dit aantal ongeveer 446.000 woningen.
Welke financiële middelen zijn er om de geluidshinder te reduceren, zowel reguliere als extra middelen in het kader van deze Spoedwet?
Vervuilende stoffen
De leden van de PvdA constateren dat de Spoedwet geen toelichting bevat over
de extra vervuiling die ontstaat als gevolg van de wegverbreding en de
vergrote wegcapaciteit. Of is de regering van mening dat de vervuiling
minder wordt doordat er nu vaker sprake zal zijn van doorstroming in plaats
van files? Graag een inschatting van de gevolgen voor dit milieu-onderdeel.
Hoe past dit wetsvoorstel in het beleid om de vervuiling als gevolg van de automobiliteit terug te dringen? De Europese Unie heeft hiervoor immers een richtlijn uitgevaardigd die in 2010 dient te zijn geïmplementeerd? Onderzoek heeft aangetoond dat de door de EU gewenste grenswaarden nog op talrijke wegvakken in Nederland worden overschreden (bijv. het rapport Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennnet in 2010 van het CE uit 2000 of het Onderzoek naar de luchtkwaliteit langs snelwegen bij VINEX-locaties, van het CE uit 2000). Implementatie van de EU-regelgeving zal leiden tot enorme kosten. Voegt de Spoedwet daar nu nog een extra schepje aan toe?