Partij van de Arbeid

Den Haag, 27 maart 2002

BIJDRAGE VAN JEROEN DIJSSELBLOEM (PVDA) AAN HET PLENAIR DEBAT OVER DE SPOORWEGWET EN DE CONCESSIEWET (27 482 EN 27 216)

Terugblik

We kunnen niet aan de behandeling van de wetten beginnen zonder een terugblik op de spoorwegen in de afgelopen jaren

Toen in 1995 de NS werd verzelfstandigd, werd een monopolist op afstand gezet zonder publiekrechtelijk kader, zonder onafhankelijk toezichthouder, zonder concurrentie. Deze monopolist had niet alleen al het spoorvervoer in handen maar was ook eigenaar en exploitant van de infrastructuur. Hoewel daar toen al vanuit de Kamer op werd aangedrongen, heeft het nog jaren geduurd voordat de wetgeving de Kamer bereikte. De reden daartoe was dat minister Jorritsma de NS volledig wilde privatiseren (met beursnotering), waarvoor - afgezien van VVD en D66 - ook toen geen politieke steun voor was. Om die reden werd wetgeving in 1995 uitgesteld. Het bedrijf ging vervolgens wel anticiperen op de verwachte beursgang en sturen op rendement op vermogen in plaats van optimale publieke dienstverlening. Investeringsbeslissingen werden uitgesteld, er werd bezuinigd op personeel en materieel.

De minister zat met veel verantwoordelijkheden maar heel weinig formele zeggenschap. Eind jaren negentig werd de prijs pijnlijk duidelijk. Groot gebrek aan materieel, mismanagement van onderhoud, personeelsgebrek mede door zeer hoog ziekteverzuim. Leidend tot steeds minder treinen met steeds meer vertraging.

Het kan niet vaak genoeg worden herhaald: de verzelfstandiging was géén privatisering; de overheid heeft het eigendom van de NV Nederlandse Spoorwegen steeds behouden. Onder deze NV vielen ook de zgn. taakorganisaties die de spoorinfrastructuur aanleggen, onderhouden (Railinfrabeheer), het verdelen van capaciteit (Railned) en het bedienen van de infrastructuur (Verkeersleiding). Ook het juridisch eigendom van de infrastructuur, inclusief de stations, zat bij de NV NS. Al eerder heeft de Kamer uitgesproken dat zowel de taakorganisaties als het eigendom van infra en onroerend goed "teruggehaald" moet worden naar de staat.

Door een combinatie van enig achterstallig onderhoud en de zeer hoge bezettingsgraad (dichtst bereden net van Europa) is het Nederlandse spoor is steeds storingsgevoeliger geworden. Op dit moment wordt gewerkt aan een inhaalslag voor onderhoud. De komende jaren zal nieuwbouw verlichting van de druk moeten geven.

In antwoord op kamervragen, die ik stelde op 15 januari, schrijft de minister dat zij drie audits heeft laten verrichten naar de knelpunten op het gebied van onderhoud. Het reguliere onderhoudsbudget zou voldoende zijn. Eerder werd al extra geld uitgetrokken voor onder andere het versneld vervangen van storingsgevoelige wissels. In de brief van 7 september 2001 trekt de minister een extra bedrag uit van bijna anderhalf miljard gulden (EUR 666 miljoen).

De minister spreekt over mogelijk extra benodigde investeringen op de wat langere termijn, dat wil zeggen al vanaf 2003. Vooral slijtage aan de bovenleidingen vraagt om vervangingsinvesteringen. Om wat voor bedragen gaat het dan? Hoe staat het met de inhaalslag voor het onderhoud? Wanneer wordt de beoogde kwaliteit bereikt?

Nog een opmerking vooraf over de actuele discussie over het nieuwe zomerrooster. Is het juist dat de NS deze zomer 550 treinen wil schrappen. Dat zijn er 250 meer dan vorige zomer. Is hierover overleg gaande met de NS? Wat is het oordeel van de minister? Het schrappen van extra spitstreinen is logisch gezien de lagere aantallen reiziger sin de zomer. Maar er wordt ook geschrapt in de gewone dienstregeling buiten de spits. Graag een reactie.

Andere partijen

De VVD, evenals D66, heeft tot december vorig jaar de rampzalige koers van zo snel mogelijke beursgang bepleit, totdat Dijkstal in december ineens riep om "terughalen naar de staat". Hofstra liet dat volgen door een oproep aan de minister om op te stappen. De partij, die zich nog nooit had ingespannen voor spoorweginfrastructuur, vond ineens dat de minister daar te weinig aan had gedaan. De voorliggende wetsvoorstellen, waarmee de overheid de touwtjes flink aanhaalt bij de NS, zetten de VVD voor het blok: "u wilde de NS toch terughalen....?

Ook het CDA heeft een ontwikkeling doorgemaakt. Het rapport van de commissie Wijfels was de basis voor de verzelfstandiging. CD-minister Maij-Weggen nam dat rapport over. De toenmalige CDA-woordvoerder Van Vlijmen ging echter nog twee stappen verder: ''Het principe van de vrijheid ten aanzien van de tarieven, het voorzieningenniveau en de investeringen juichen wij toe.'' Over waarborgen voor het publiek werd toen door het CDA geen woord gerept. De oppositie heeft ook in dit opzicht louterend gewerkt voor het CDA.

Algemeen oordeel PvdA

Met de voorliggende wetgeving wordt na 7 jaar eindelijk een publiekrechtelijk kader geboden waarin de spoorwegen hun maatschappelijke rol kunnen vervullen. De houding van de vorige minister van V&W heeft veel schade aangericht in het bedrijf en voor de reizigers per spoor. Hoewel er nooit een meerderheid in de Kamer was voor privatisering, laat staan beursgang, en zulks ook nooit tot beleid is verheven, heeft de minister de toenmalige directie met die boodschap wel aan het werk gezet. Het bedrijf is daardoor jarenlang uitgebeend en de reizigers aan de kant gezet. Het puinruimen van Netelenbos bij de NS is in volle gang en de wetgeving is daar het sluitstuk van. Alle spoorwegen en bijbehorend onroerend goed worden teruggebracht naar de staat. Met de concessies worden de touwtjes door de overheid fors aangehaald. Overheidscommissarissen voeren een tijdelijk crisisbewind. De nieuwe directie heeft het roer fors omgegooid: dienstverlening staat weer centraal, vanuit maatschappelijk ondernemen. Beursgang is afgezworen. Arbeidsverhoudingen worden hersteld, de prestaties gaan met sprongen omhoog. Lof voor de minister.

Oordeel PvdA over de Spoorwegwet

Het vervoeren van personen en goederen per spoor en het goed beheren van de spoorwegen zijn beiden naar hun aard bedrijfsmatige taken. Beiden gebeuren al sinds 120 jaar door private organisaties, altijd in eigendom van de overheid. In de voorbereiding van de wetsbehandeling is lang stil gestaan bij de vraag of de infstructuurbeheerder een ambtelijke of een private organisatie moet/kan zijn. Voor het voorstel van de minister om de uitvoering van publieke taken ten aanzien van de infrastructuur in handen te laten van de nu al private infrabeheerders (RIB, Railned, Verkeersleiding) blijkt brede maatschappelijke steun. Ook vereisen Europese richtlijnen dat de capaciteitsbeheerders Railned en Verkeersleiding een strikt onafhankelijke positie krijgen. Dit in verband met de liberalisatie van het goederenvervoer per spoor in de EU. Het toevoegen van de huidige private uitvoeringorganisaties aan de ambtelijk-hiërarchische lijn heeft geen meerwaarde; eerder moet gevreesd worden voor weer jarenlange reorganisatieproblemen.

Onze aandacht zich moet toespitsen op de fundering en borging van de publieke verantwoordelijkheid in de wet- en regelgeving plus de concessieovereenkomst. Wat zijn de publieke taken, waar worden deze vastgelegd, wie draagt de verantwoordelijkheid voor de uitvoering, wie ziet toe op een adequate en doelmatige uitvoering etc. Daarnaast moet het gekozen model ruimte bieden voor menselijke inputs zoals ondernemerschap, investeringen in menselijke kapitaal, innovatie, opbouw van kennis, en de verhoging van doelmatigheid.

Daarom vragen enkele aanvullende waarborgen. Voorop staat de publieke verantwoordelijkheid goed te definiëren In de wet wordt de verantwoordelijkheid van de Minister veel te beperkt gedefinieerd. Deze zou zich beperken tot de aanleg van nieuwe infrastructuur. In werkelijkheid behoudt de minister de eindverantwoordelijkheid voor aanleg en beheer van de spoorweginfrastructuur (amendement). Verder is het gewenst de notie van een basiskwaliteit van deze publieke voorzieningen in de wet vast te leggen, in nadere regelgeving uit te werken. Deze basiskwaliteit zal in de concessie tenslotte gedetailleerd worden vastgelegd aan de hand van prestatie-indicatoren (amendement).

De NMa houdt slechts toezicht op de verdeling van de schaarse spoorcapaciteit op het netwerk. Ik zou dit toezicht willen uitbreiden met het toezicht op conflicten tussen de twee grote concessiehouders: de infrabeheerder en de NS. Er zijn legio voorbeelden denkbaar waarbij de ene concessiehouder er niet in slaagt te voldoen aan zijn concessievoorwaarden en daarvoor de verantwoordelijkheid neerlegt bij ander. Bijvoorbeeld: de NS rijdt niet voldoende punctueel en wijdt dit aan het slechte onderhoud. Ander voorbeeld: de NS rijdt met oud materieel waardoor eerder bovenleidingen slijten en vervangen moeten worden door de infrabeheerder. Derde voorbeeld: De infrabeheerder wil onderhoud plegen en daarvoor een baanvaak tijdelijk buiten gebruik stellen. De NS protesteert want dit gaat ten koste van haar dienstregeling. Vierde voorbeeld: de NS wil dat wissels eerder worden vervangen want deze zouden van slechte kwaliteit waardoor haar materieel beschadigd raakt; de infrabeheerder weigert want de wissels zijn pas enkele jaren oud. Zo zijn er oneindig veel conflictsituaties denkbaar. Uit de wet volgt dat deze twee private bedrijven elkaar maar voor de rechter moeten slepen. Een ongewenste juridisering van de relatie tussen de spoorbedrijven dreigt. De praktijk van de afgelopen jaren laat zien dat dit soort "conflicts of interest" vaak bij de politiek worden neergelegd. De minister moet daarin steeds interveniëren, al dan niet onder druk van de Kamer. Ik zou hier een onafhankelijke derde een arbitrerende rol in willen geven (amendement).

Let wel: deze toezichthouder houdt zicht op de relatie tussen de vervoerders en de infraprovider en treedt dus niet in de politieke verantwoordelijkheid van de minister voor het toezicht op de uitvoering van de concessie en de plicht van de minister op te treden als de concessievoorwaarde niet worden nagekomen. En de mogelijkheid van de Kamer om de minister daarop aan te spreken.

Daarnaast heb ik amendementen van collega Eurlings meegetekend, waarmee mogelijke spanningen tussen NS en de infrabeheerder kunnen worden voorkomen. Deze voorstellen regelen de "inspraak" van de belanghebbenden bij de formuleringen toekenning van de twee concessies.

Twee zorgpunten. Ten eerste stond in de derde nota van wijizging van de Spoorwegwet in artikel 73, lid2 onder g. dat de verkenningsstudies voor spoorinfrastructuur door de Spoorwegbeheersorganisatie zullen worden uitgevoerd. Dit is in de laatste wijziging vervallen. Graag uitleg hierbij. Ten tweede hoe wordt de onafhankelijkheid van de capaciteistverdeling (Railned en Verkeersleiding) gewaarborgd binnen het Infrabeheerbedrijf. Dit is van belang omdat de onderhoudspoot één van de partijen is die graag capaciteit wil reserveren. In dit geval voor onderhoud aan het spoor. Hoe wordt zeker gesteld dat de capaciteitstoedeling hieraan niet ongerechtvaardigd voorrang geeft?

Dan aandacht voor het vastgoed.

De PvdA is er niet alleen voorstander van dat het juridisch eigendom van de railinfrastructuur aan de staat toekomt, maar óók het huidige NS vastgoed en de stations.Is de minister dat met ons eens? Wat de PvdA betreft wordt de exploitatie van de stations vervolgens mee uitgegeven in de vervoersconcessie. De exploitatie van de stations moet immers ten dienste staan de reizigers.

Voor wat betreft het overige onroerend goed, ondergebracht in NS Vastgoed stellen wij: juridisch terug naar de staat en vervolgens ook onder beheer van de dienst Domeinen brengen. De reden is deze: in bijna alle steden vinden op dit moment centrumontwikkelingen plaats rond de stations. Van lokale bestuurders horen wij vaak dat zij aanlopen tegen een moeizame samenwerking met NS Vastgoed, die hele grote grondposities in handen heeft. Deze soms tegen een hoge prijs aan gemeenten verkocht, daarmee de ontwikkeling van stationslocaties frustrerend. Dus juridisch eigendom van alles terug naar de staat (infra, stations en overig vastgoed). Economisch eigendom infrastructuur is onderdeel van de infraconcessie. Stations is onderdeel van de vervoersconcessie en overig vastgoed wordt beheerd door Domeinen, zoals al het vastgoed van de staat. Graag een positieve reactie van de minister op dit voorstel.

Oordeel PvdA over de Concessiewet

Terugdraaien van de verzelfstandiging van de NS is in mijn ogen niet aan de orde.De NS omvormen tot een ambtelijke dienst heeft in mijn ogen geen enkele meerwaarde. De PvdA kiest ervoor om de concessie tot minimaal 2015 aan de NS te verlenen.

Wij gaan er verder vanuit dat de nieuwe NS zodanig gaat functioneren dat wij noch in de komende jaren noch in het jaar 2015 de concessie hoeven terug te nemen en aan een ander te gunnen. De NS moet zo doelmatig mogelijk worden gerund met als doelstelling een optimale publieke dienstverlening (en dus niet maximalisatie van winst of rendement).

Ook om die reden is de staat de beste aandeelhouder van dit bedrijf. De PvdA wil dus geen discussie meer horen over het eigendom van het nationale spoorwegbedrijf. Dat blijft in overheidshanden. Om dat zeker te stellen zal ik amendering voorstellen. Ik kom daar zo op terug.

De discussie over "corporate governance" zal ertoe leiden dat aandeelhouders in Nederland een grotere invloed kunnen uitoefenen op benoemingen en beleid. Van die mogelijkheid moeten we dan gebruik maken.

Het wetsvoorstel tot wijziging van het structuurregime (28 179) geeft aan overheidsorganisaties, indien zij enig aandeelhouder zijn de bevoegdheid om in plaats van de Raad van Commissarissen bestuurders te benoemen en te ontslaan. Deze bepaling is optioneel. De PvdA is er voorstander van deze mogelijkheid te benutten in het geval van de Nederlandse Spoorwegen en wij vragen de Minister de statuten op dit punt aan te passen zodra deze wet van kracht is geworden (eventueel motie).

Overigens heeft de minister onlangs de statuten van de NV NS fors gewijzigd waarbij het maatschappelijk belang als doelstelling is opgenomen en aan de aandeelhouder goedkeuringsrecht is gegeven op majeure investeringen en des-investeringen.

Maar het aandeelhouderschap volstaat niet als enige middel van aansturing door de minister. Het door de minister bepleitte concessiemodel heeft duidelijke meerwaarde boven een contract. Een concessie is publiekrechtelijk vastgelegd; een contract is privaatrechtelijk. Een concessie is eenzijdig uitgegeven; een contract komt tweezijdig in onderhandeling tot stand. Een concessie kan onder eenvoudig en eenduidig te formuleren condities eenzijdig worden terug genomen door de overheid. En tenslotte: een concessie geeft het exclusieve recht tot exploitatie van het vervoer; een contract is niet per definitie exclusief.

Enkele verbeteringen zijn nodig op het wetsvoorstel. Ten eerste moet de verantwoordelijkheid van de minister voor het openbaar personenvervoer per spoor in de wet worden opgenomen Ik zal daartoe een amendement indienen (amendement op de considerans van de concessiewet).

Ten tweede moet aan de definitie van publieke belangen die nader zullen worden geregeld in de publiekrechtelijke concessie punctualiteit en zitplaatsgarantie moeten worden toegevoegd. Ik steun een amendement van collega Eurlings terzake (amdendement).

Verder heb ik samen met collega Eurlings een amendement ingediend waarmee een zgn. "zuivere managementconcessie" in de toekomst mogelijk wordt. De reden daarvoor is dat in het huidige concessiemodel van de wet een beslissing om de concessie terug te nemen en aan een derde te verlenen, impliciet het einde van het staatseigendom van de nationale spoorwegmaatschappij betekent. Immers, aandelen in een NV NS die geen concessie meer heeft en waar al het personeel en materieel uit zijn gehaald zijn waardeloos. En in de nieuwe concessiehouder hebben we geen aandeelhouderschap meer.

Dat is geen beslissing die wij impliciet willen nemen. Dit is een beslissing die wij namelijk helemaal niet willen nemen. Bij amendement wil de PvdA het mogelijk maken dat, als de NV NS de concessie verliest, deze kan worden gegund aan een nieuw management dat op basis van de concessie het exploitatierecht krijgt over het NS-reizigersbedrijf, om daarmee het treinvervoer op het hoofdnet te verzorgen. Dat betekent dus dat NS-reizigers gewoon eigendom blijft van de staat en het personenvervoer op de hoofdnet blijft verzorgen maar dat per concessie nieuw management kan worden aangetrokken (amendement).

Verder is het gewenst in de wet op te nemen dat, als de minister voornemens is de vervoersconcessie in de toekomst openbaar aan te besteden, zij dan eerst haar beleidsvoornemen aan de Kamer voorlegt en dat de Kamer hiervoor nadere wetgeving kan eisen (amendement).

Van de zijde van de consumentenorganisaties is sterk aangedrongen op een onafhankelijk toezicht op de consumentenbelangen in de concessie (soort consumentenkamer bij de NMa). Dit is echter voor de PvdA ongewenst vanuit de politieke controle op juist die publieke belangen die de consument direct raken. De minister verleent de concessie, ziet toe op naleving van de voorwaarden, en grijpt in indien deze niet worden nageleefd. De Kamer kan de minister hierop te allen tijde aanspreken. Een NMa moet hierin geen rol hebben.

Wij stemmem in met het formele adviesrecht dat nu in de wet wordt opgenomen. Het is een duidelijke versterking van de zeggenschap van de consumentenorganisaties, waarvoor door mijn oud-collega Rob van Gijzel vaak is gepleit.

Op het punt van de consumentenbelangen kom ik graag terug op de eerdere motie van PvdA en CDA inzake de aansprakelijkheid. Nu zijn de OV-bedrijven gevrijwaard van aansprakelijkheid door een expliciete bepalingen daarover in het Burgerlijk Wetboek. Mijn fractie zou dat willen nuanceren tot een beperkte aansprakelijkheid voor schade door vertraging. Het gaat wat ons betreft dan om de kosten van vervangend vervoer die reizigers hebben moeten maken, omdat zij anders daadwerkelijk schade zouden hebben geleden en waarbij de vervoerder daadwerkelijk schuld draagt. Bijvoorbeeld het missen van je vlucht op Schiphol, het missen van een afspraak in het ziekenhuis, het missen van een examen. Ook kan de NS niet aansprakelijk worden gehouden wanneer iemand zijn auto op het spoor laat staan en daardoor een ongeluk ontstaat. Prof. Nieuwenhuis heeft hierover een prima advies geschreven voor het ministerie. Graag een reactie van de minister op dat advies en onze stellingname (eventueel initiatiefwet).

Enkele dagen geleden stuurde de minister ons een brief over de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een functiebeperking.

Voor de PvdA-fractie zijn de vorderingen die worden gemaakt bij het toegankelijk maken van het openbaar vervoer nog te gering. Het heeft ons verbaasd dat de minister in schriftelijke antwoord op onze vragen verwijst naar bijvoorbeeld het wetsvoorstel gelijke behandeling gehandicapten. Dat wetsvoorstel heeft nadrukkelijk geen betrekking op openbaar vervoer. Wel heeft de regering aangegeven te streven naar volledige toegankelijk van het openbaar vervoer per spoor en aangegeven dat die toegankelijkheid in 2030 verwezenlijkt kan zijn. Dat duurt ons veel te lang. Bovendien zijn nu al treinstellen besteld die een levensduur hebben tot 2040.

De minister gaf ook aan dat toegankelijkheid in Europees verband moet worden afgestemd. Treinen rijden door heel Europa en als elk land zijn treinen en perrons op eigen houtje aanpast wordt het een rommeltje. Welke initiatieven neemt de minister om te zorgen dat het Europese overleg sneller verloopt. De HSL-treinen moeten snel worden besteld, maar wat gebeurt er als het Europees voertuigenbesluit nog niet is aangepast?

Ook, weet de minister en de vervoerders en stationsbeheerders dat toegankelijkheid om meer draait dan om aanpassing voor rolstoelers. Er is geen enkel Europees voorschrift nodig om in Nederland te bepalen dat op elk station minstens een bord met dienstregeling in brailleschrift beschikbaar zou moeten zijn en een lichtletterbak om omroepberichten voor doven zichtbaar te maken. Waarom is er geen voorschrift dat stelt dat de stationsbeheerders bij elk mededelingsbordje dat aan de muur wordt bevestigd een vertaling in braille ernaast moet hangen. Zo duur zijn zulke bordjes niet.

Bij de concessieverlening roept de PvdA de minister op voortaan duidelijk aan te geven wat toegankelijkheid is, aan welke eisen een vervoerder moet voldoen en welke sancties zullen worden gehanteerd.

Je kunt ook voorschrijven dat de vervoerder verplicht is reizigers met functiebeperkingen in principe dezelfde reismogelijkheden te bieden als reizigers zonder functiebeperkingen waarbij doeltreffende aanpassingen moeten worden getroffen die in redelijkheid van de vervoerder kunnen worden verlangd. Het uitgangspunt is dan gelijkheid voor alle soorten reizigers terwijl de vervoerder wordt ontslagen van die verplichting indien hij kan aantonen dat aanpassing extreem duur is.

Tot slot

In eerdere fase is al gebleken dat de Wet personenvervoer nog moet worden geamendeerd ten behoeve van de invoering van de OV-chipcard in 2003 (amendement).

Wat is de laatste stand van zaken? Hoe gaat de minister om met de streekvervoerders die aanhikken tegen de financiële drempels? (eventueel motie)

Op dit moment zijn vier ambtenaren commissaris bij de NS. Dit is een tijdelijke extra waarborg voor het toezicht op het publieke belang bij het bedrijf. Ik wil bij motie de minister vragen deze "overheidscommissarissen" te handhaven totdat de nieuwe wet van kracht is en de concessie verleend (eventueel motie).