Partij van de Arbeid
Den Haag, 7 maart 2002
BIJDRAGE VAN JAAP JELLE FEENSTRA (PVDA) AAN HET ALGEMEEN OVERLEG WITBOEK
EUROPEES VERVOERSBELEID
ALGEMEEN
Goed dat er na 1992 weer een nieuw Witboek Europees Vervoersbeleid tot 2010
ligt. Het Witboek is veelomvattend, lezenswaardig en bevat in haar veelheid
van woorden ook bepaald interessante en perspectiefvolle delen. Daar willen
we het ook op toespitsen; de Europese arena biedt geen oplossing voor al
onze problemen met mobiliteit en bereikbaarheid, met veiligheid, met
leefbaarheid en ruimtegebruik - Europa móet dat ook niet bieden! De PvdA wil
de Europese agenda beperken tot juist die onderwerpen, die ook
grensoverschrijdend móeten worden aangepakt en geregeld (subsidiariteit),
zoals we andere onderwerpen ook juist gericht neerleggen bij gemeenten en
provincies dan wel op landelijk niveau. Een juiste schaaltoedeling is het
begin én de voorwaarde tot succesvol handelen. Vanuit die analyse verwachten
wij juist een Europese doorbraak m.b.t. veiligheid, eerlijke milieuprijzen
via internalisering, maar ook sociaal beleid en de ontwikkeling en vrije
benutting van elkaars grensoverschrijdende infrastructuur. Deze bewuste
inperking levert nog een veelomvattende, ambitieuze agenda op. In diezelfde
volgorde, de volgende punten.
VEILIGHEID
In Europa komen jaarlijks 41.000 mensen om in het verkeer, één op de drie
Europeanen raakt in zijn leven gewond bij een ongeluk - dat is onacceptabel!
Dat vergt een gerichte inzet op alle schaalniveaus, en dus ook juist vanuit
Europa. Dan hebben we het over geharmoniseerde verplichtingen m.b.t.
tunnelveiligheid, veiligheidsgordels, autobusvervoer, alcoholpromillage,
controle, etc.
De minister noemt de veiligheidsplannen uit het Witboek zeer ambitieus.
Ambitieus is niet erg, als het ook gepaard gaat met maatregelen. Kan de
minister op korte termijn actie ondernemen om in de EU de Dolbispiegel voor
alle (en niet alleen nieuwe, zoals al reeds voorligt) vrachtwagen, bussen en
bestelauto's te verplichten? De benchmarking van effecten van
veiligheidsbeleid is een goed plan.
Het Witboek (pag. 17) noemt bij verkeersveiligheid zelf de fiets, in dubbele
betekenis: om het fietsen zelf veilig te maken (over dodehoekspiegel en
zijafscherming vrachtwagens heb ik vandaag in extra procedurevergadering
hierover nog een brief van V&W brief gevraagd vóór het algemeen overleg
Witboek) en als veilig en schoon vervoersmiddel. Maar hieraan ontbreekt
vervolgens elke uitwerking. Wat kan Europa doen aan het bevorderen van
veilig fietsen?
MILIEU
De vervoerssector geeft 28% van de CO2-uitstoot, het wegtransport levert
daar 84% van, een aandeel dat nog met 50% dreigt toe te nemen naar 2010. De
externe kosten van de diverse modaliteiten komen onvoldoende door in de
vervoerskosten. De Europese Raad van Goteborg heeft benadrukt dat er een
volledige doorberekening van maatschappelijke en milieukosten moet
plaatsvinden, ook voor de ontkoppeling van economische groei en
vervoersgroei. Het vervoer heet zwaar belast, maar het is vooral slecht en
ongelijk belast. De structuur moet worden gewijzigd. Het gevolg van de
huidige scheefheid is ook de dominante positie van het wegvervoer: in het
reizigersvervoer 79% via de weg, 6% via het spoor, 5% via de luchtvaart en
in het goederenvervoer 44% via de weg, 41% via de scheepvaart, 8% via het
spoor en 4% via de binnenvaart.
Het Europa van één markt en één munt kent nog geen gemeenschappelijk
vervoersbeleid. De elkaar opjagende, nationale paniekreacties na de sterke
stijging van de dieselprijzen geven aan dat júist Europese coördinatie
m.b.t. prijspolitiek is geboden!
Internaliseren van de externe effecten is gerechtvaardigd, past bij één
interne markt en één economisch gelijk speelveld, stelt de consument voor
een rationele afweging uit diverse modaliteiten, brengt de verlader en
vervoerder tot rationalisatie en transportpreventie, levert een bijdrage aan
innovatie, leefbaarheid en het wegnemen van congestie, zeker bij voortgaande
mobiliteitsgroei.
De minister stelt in haar reactie op het Witboek dat de probleemanalyse
wordt gedeeld, maar de oplossingen niet. De oplossing zit niet in het
organiseren van de modal shift, maar in heldere doelstellingen voor duurzaam
verkeer en vervoer systeem. Nederland zet in op het sturen op effecten; per
sector zullen milieudoelstellingen moet worden geformuleerd. Dat is een
goede benadering, maar bij zee- en luchtvaart moet eerst internationaal,
lees: mondiaal gekeken worden. Hoelang moeten we dan wachten op resultaten,
voordat we overgaan op eigen EU-initiatieven, conform het 6de
Milieuactieprogramma. Van ons mag dat wel meteen gebeuren. De Commissie
kondigt aan (pag. 89) in 2002 met een kaderrichtlijn te komen
gebruikstarieven voor het gebruik van infrastructuur en de opbouw van
heffingen. Is dat voorstel er al, hoe gaat dat er uitzien?
En hoe worden de externe kosten geïnternaliseerd, in het licht van het NVVP en het Witboek? Welke acties zullen nationaal, in een kopgroep en in Europees verband worden genomen? Hierbij speelt de differentiatie naar tijd en plaats eveneens een belangrijke rol, zoals al in de brief wordt aangegeven. Vraag is alleen welke vragen de minister nog heeft bij de wijze waarop de Commissie het prijsbeleid wil vormgeven. Het Witboek geeft aan dat de doorberekening van de externe kosten, m.n. de milieukosten, samengaat met het voltooien van de trans-Europese netwerken. Zijn deze externe kosten te kwantificeren en, bij een budgetneutrale aanpak, welke daling van vaste lasten kan dan optreden? Bestaat er daarnaast dan nog ruimte om uit de opbrengst van Europees geharmoniseerde internaliseringsheffingen bij te dragen aan investeringen in trans-Europese netwerken, zoals het EP heeft besloten in het Verslag-Costa? Sluiten de Duitse en recente Britse plannen aan op de Nederlandse inzet en zo ja, kan hieruit een kopgroep worden gevormd, met een sneeuwbalwerking naar overig Europa?
Binnen het prijsbeleid is er nog weinig te lezen over de verhouding tussen
het spoor en de luchtvaart. Wat voor mogelijkheden ziet de minister om de
concurrentiepositie van het spoor t.o.v. de korte vluchten te verbeteren?
Dit zal toch noodzakelijk zijn om het HSL-netwerk een eerlijke kans te
bieden tegen prijsvechters als RyanAir en Easyjet. Hoe ver is het Kabinet
met haar belofte tijdens het debat over de Luchtvaartwet om een Europese
kopgroep te starten met de LTO-heffing? Zweden hanteert een heffing op
luchtvaart bij de aanwezigheid van een snel alternatief; wat vindt de
minister daarvan?
Neem bijvoorbeeld de verschillen in belastingheffing op energie voor trein
en vliegtuig, waarvan het Witboek nu stelt dat daarover moet worden
nagedacht (pag. 19). Nadenken volstaat niet. Vliegen is te goedkoop in
verhouding tot weg en spoor - zie de advertenties van de prijsstunters: voor
29 EUR naar Engeland, daarvoor heb je nog geen treinkaartje naar Groningen!
Maar een vlucht Amsterdam-New York geeft wel per passagier 1 ton CO2,
onbelast. Internalisering geeft een eerlijke prijsstelling t.o.v het
HSL-netwerk, waarin we als samenleving investeren. Internalisering geeft
innovatiedruk; het Witboek geeft aan (pag. 45) dat in de luchtvaart
geluidsreducties tot 18 dB te halen zijn - dat maakt een oorverdovend
verschil! Natuurlijk hebben we te maken met internationale verdragen en
verhoudingen, maar naast het Verdrag van Chicago staat nu ook het
Kyoto-protocol. En als ook de VS (nota bene de VS) al voor binnenlandse
vrachtvluchten een belasting kent, dan moet met de buurlanden in de EU toch
een LTO-heffing overeen te komen zijn voor het vliegen in het Europees
luchtruim!
SOCIAAL BELEID
Terecht wordt in het Witboek aandacht gevraagd voor de sociale regelgeving.
Voor het wegtransport gaan maximum rijtijden gelden van 48 uur, voor
treinbestuurders gelden 22 tot 30 uur. Moet hier t.g.v. mens en markt ook
harmonisatie plaatsvinden?
Sociaal beleid en harmonisatie speelt ook m.b.t. controle en sancties. Nu
klagen werkgevers in de Rotterdamse haven over het effect van intensiever
handhavingsbeleid; dat vertaalt zich in kosten en uitwijkende bedrijvigheid
naar Antwerpen. Het antwoord hierop moet niet zijn hier minder handhaven
maar even streng handhaven over de grens. En dat kan via Europa bereikt
worden. Ziet de minister daar mogelijkheden toe, bijv. via de Transportraad?
INFRASTRUCTUUR
Tot welke trans-Europese netwerken is besloten en wat is het Nederlandse
aandeel daarbinnen? Realiseren wij dat in voldoende mate en tempo, wat
betekent TEN's voor ons debat over de HSL-Oost? Het besluit van Raad en
Parlement van december 2000 om het goederenvervoer per spoor in 2008 open te
stellen wordt historisch genoemd. Dat besluit is inderdaad van belang maar
vormt feitelijk het rechtzetten van een achterstelling t.o.v. het Witboek
1992, dat voorzag in het openstellen van de vervoersmarkt en cabotage,
m.u.v. het spoor. Pikant is daarbij de formulering (pag.7); bij het spoor
ging de modernisering van techniek en infrastructuur niet altijd gepaard met
modernisering van het management van spoorwegmaatschappijen! Nu gaat 8% van
het goederenvervoer per spoor, in de VS wordt 40% gehaald. Het doorbreken
van nationale monopolies en tradities moet het mogelijk maken een hogere
gemiddelde snelheid van 18 km/hr te realiseren en als moderne modaliteit een
groot deel van de groei via het spoor op te vangen. Bepalend is vervolgens
interoperabiliteit en veiligheid. Wordt op alle internationale sporen straks
25 kV en ERMTS gehanteerd, is daarin voorzien?