Partijblad Democraat
Idee
Brussel Vandaag
19 november 2001
Nationaal verkeers- en vervoersplan
Francine Giskes
Reacties: f.giskes@tk.parlement.nl
Voor D66 heeft een NVVP alleen zin als het daadwerkelijk het
overkoepelende kader weet te bieden om onze mobiliteitsbehoefte in
goede banen te leiden. 'Mobiliteit mag niet gelijk worden gesteld aan
automobiliteit', aldus woorvoerder Francine Giskes.
Nu we al zoveel discussies achter de rug hebben - over de
bereikbaarheid van de grote steden, over verkeersveiligheid, over
prijsbeleid, over wat er wel en niet in het MIT moet - komen we dan
eindelijk te spreken over het te voeren verkeers- en vervoersbeleid
als geheel. Een beetje mosterd na de maaltijd is het wel, maar
gelukkig is bij het NVVP geen sprake van bescheidenheid: het kabinet
stippelt daarin uit wat ons te doen staat tot 2020. Nu hebben we bij
het NVVP te maken met een PKB-procedure. Dat betekent dat hetgeen
daarin wordt vastgelegd 10 jaar geldig is. De eerste vraag aan de
minister is dan ook meteen hoe zich dat verhoudt tot een
hoofddoelstelling die betrekking heeft op de situatie in Nederland in
2020. Is het niet nodig een tussen-hoofddoelstelling voor 2012 te
formuleren?
Voor D66 heeft een NVVP alleen zin als het daadwerkelijk het
overkoepelende kader weet te bieden voor alle activiteiten die de
verschillende overheden ontplooien om onze mobiliteitsbehoefte in
goede banen te leiden. D66 heeft geen bezwaar tegen, en is het zelfs
eens met het uitgangspunt dat mobiliteit mag, mits dat niet wordt
gelijkgesteld aan automobiliteit. Maar D66 vindt ook dat steeds moet
worden gezocht naar de slimste manier om in die mobiliteitsbehoefte te
voorzien. Dat vereist een integrale visie op het geheel van
verplaatsingsmogelijkheden van zowel personen als goederen. Wij vinden
het teleurstellend dat in de uiteindelijke PKB-tekst niet veel
duidelijker tot uitdrukking komt dat mobiliteitsbeleid primair een
kwestie van organiseren is. Graag zouden wij zien dat het nu
voorliggende deel B wordt vervangen door een tekst waarin
mobiliteitsmanagement de kern van het beleid wordt. Dat gaat veel
verder dan het "instrument vervoermanagement" waarover nu in de
PKB-tekst wordt gesproken en dat uitsluitend als beleidsterrein voor
de decentrale overheden wordt gezien.
Bij mobiliteitsmanagement gaat het om te beginnen om de goede
afstemming tussen het ruimtelijk beleid en het verkeers- en
vervoersbeleid. Al bij de behandeling van de V&W-begroting 1999 heeft
D66 te kennen gegeven het niet logisch te vinden als voor een zo
belangrijk ruimtelijk-structurerend element als de infrastructuur een
eigenstandige planprocedure wordt doorlopen. Dat geldt zeker als we op
het punt staan te worden verblijd met een 5e Nota Ruimtelijke
Ordening. Dat is het kader waarbinnen zinnig besloten kan worden over
nut en noodzaak zeker van nieuwe verbindingen, maar ook van
intensivering van bestaande. Wij vragen de minister daarom
nadrukkelijk om het onderdeel PKB-kaarten en ruimtelijke reserveringen
uit het NVVP te lichten en over te hevelen naar de 5e Nota RO. Ook zou
in een NVVP veel nadrukkelijker tot uitdrukking moeten komen wat de
wisselwerking is tussen keuzes in het ruimtelijk beleid en in het
mobiliteitsbeleid. Het is niet aanvaardbaar als het ontwikkelen van
VINEX-lokaties niet op z'n minst gepaard gaat met, en bij voorkeur
voorafgegaan wordt door de ontwikkeling van goede ontsluiting, primair
qua openbaar vervoer maar ook over de weg. Maar het is wel gebeurd.
Die fout mag niet nogmaals worden gemaakt. In de 5e Nota RO zullen
weer de nodige uitspraken worden gedaan over waar nieuwe woningbouw
moet komen. De verdere ontwikkeling van Flevoland, de ideeën over een
Deltametropool en over netwerksteden, maar ook het locatiebeleid voor
bedrijfsvestigingen, de afwikkeling van het geoderenvervoer en het
beleid ten aanzien van open ruimte, natuur en milieu - het zijn zaken
die sterk bepalend zijn voor hetgeen op verkeers- en vervoersgebied
moet en kan gebeuren. Te gemakkelijk worden al deze onderwerpen in dit
NVVP doorgeschoven naar gemeenten, provincies en kaderwetgebieden. Die
mogen zorgen voor "een integratie van beleid voor ruimtelijke ordening
en beleid voor verkeer en vervoer". Waarom geeft het kabinet niet het
goede voorbeeld door ook op rijksnivo van een dergelijke integratie
blijk te geven? Ook andere aspecten van mobiliteitsmanagement zouden
naar de mening van D66 een veel zwaarder accent in de uiteindelijke
PKB-tekst van het NVVP moeten krijgen: automatische voertuiggeleiding,
toeritdosering, stadsdistributie, doelgroepstroken, inhaalverbod
vrachtwagens, harde afspraken met het bedrijfsleven over hun
vervoersmanagement, duidelijke ideeën over korte-rittenbeleid, over
het stimuleren en aantrekkelijk maken van alle vormen van collectief
vervoer en gedeeld autogebruik, over het bevorderen van het gebruik
van de fiets, kortom ketenmobiliteit - niet alleen in woorden, maar
waar nodig ook belegd met geld. Ik vraag de minister daarop te
reageren en zal er zo nodig in tweede termijn op terugkomen.
Ondanks deze tamelijk fundamentele wijzigingen die wij in de PKB-tekst
zouden willen zien, ga ik nu de voorliggende tekst langs. De
hoofddoelstelling van een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend
verkeers- en vervoersysteem is uitgewerkt in een groot aantal
doelstellingen.
Bereikbaarheid
Naar de mening van D66 dient bereikbaarheid te worden bezien vanuit de
plekken die bereikt moeten kunnen worden. Dat zijn met name de centra
en andere concentraties van werkgelegenheid en voorzieningen in en
rond de steden. Het denken over en zoeken naar oplossingen van
bereikbaarheidsproblemen zou logischerwijs vanuit die plekken moeten
beginnen. Zo'n analyse hebben wij tevergeefs gezocht in dit NVVP. Wat
vervolgens opvalt is dat het NVVP alleen voor het autoverkeer een
kwantitatieve doelstelling kent: een basiskwaliteit in de vorm van een
trajectsnelheid op autosnelwegen van tenminste 60 kilometer per uur.
Ook uit de antwoorden op de schriftelijke vragen wordt niet duidelijk
waarom dit de norm moet zijn, en ook niet hoe dat wordt gemeten.
Gesteld wordt dat die gemiddelde snelheid gehaald moet kunnen worden
op trajecten van 30 kilometer. Ons is niet duidelijk of het hier om
ieder willekeurig stuk snelweg van 30 km gaat, of dat sprake is van
aangewezen stukken waarop gemeten wordt. Kan de minister dat
toelichten? Wij hebben de indruk dat de enige reden om 60 km/uur te
kiezen is dat dat een haalbaar gemiddelde is, gezien de huidige
situatie. Klopt dat? Voor de overige transportvormen is qua
doelstelling sprake van veel vagere teksten. Op de spoorwegen moeten
vervoerbedrijven in staat zijn de frequentie en kwaliteit van diensten
verhogen. Ook de vaarwegen moeten de groeiende vraag kunnen
accommoderen. Ondergronds transport komt daar waar vraag bestaat en de
markt meebetaalt. En het aandeel van de fiets moet omhoog. Kan de
minister aangeven waarom zulke ongelijksoortige doelstellingen zijn
gekozen voor de verschillende transportvormen. Op grond van welke
criteria kunnen we straks constateren dat dit soort doelstellingen
zijn gehaald? Het is naar onze mening beter ook voor deze
transportvormen met concrete doelstellingen te komen.
Het verbaast ons dat er niet voor is gekozen om vervolgens in de
PKB-tekst heel expliciet te kiezen voor de volgorde benutten,
beprijzen, bouwen. Zou dat niet meer voor de hand hebben gelegen dan
de teksten die nu onder "Beheren, benutten, bouwen" en vervolgens "De
gebruiker betaalt" zijn opgenomen, waarin de volgorde eerder lijkt te
zijn: bouwen, benutten, beprijzen? In de beoogde prioriteitsvolgorde -
benutten, beprijzen, bouwen - kan D66 zich vinden. Die trits zou
evenwel naar onze mening moeten worden toegepast op alle
vervoersvormen. In de nu voorliggende PKB-tekst lijkt dat alleen te
gaan gelden voor het wegvervoer. Kan de minister toelichten waarom dat
is? Voor zover het over benutten gaat, besteedt de PKB-tekst ook
aandacht aan de bijbehorende maatregelen met betrekking tot veiligheid
en leefmilieu. Die verwijzing hebben wij tevergeefs gezocht als het
over bouwen gaat. Is de minister met ons eens dat niet alleen
ruimtelijke inpassing, maar ook rekening houden met alle relevante
milieu-aspecten een expliciete voorwaarde bij bouwen dient te zijn en
derhalve in de PKB-tekst moet worden opgenomen?
De Beleidsagenda in deel C ruimt een belangrijke plaats in voor heel
concrete wegprojecten. Moeten we van al die mogelijke knelpunten
aannemen dat de trajectsnelheid er nu onder de 60 km/uur ligt?
De vraag die bij het onderdeel de gebruiker betaalt opkomt is aan
welke termijn wordt gedacht als er in de PKB-tekst staat dat het doel
is "op termijn de externe kosten te internaliseren". Zal dat binnen de
10 jaar van de PKB zijn? Voor zover het over de kilometerheffing gaat
is de PKB-tekst tamelijk voorzichtig: "Het rijk streeft ernaar de
vaste fiscale lasten grotendeels te variabiliseren door er een
kilometerheffing van te maken die gedifferentieerd kan worden naar
tijd, plaats en milieubelasting van het voertuig." Ziet de minister
geen aanleiding die tekst nu te vervangen door een stelliger
uitspraak?
Als het gaat om het onderdeel openbaar vervoer en sociale functie valt
ons op dat iedere verwijzing naar de financiële betrokkenheid van het
rijk bij de exploitatie van het openbaar vervoer in de PKB-tekst
ontbreekt. Is de minister niet met ons van mening dat dat een
onmisbaar element is in een PKB als deze? Voorts vinden wij de
onderwerpen toegankelijkheid, productinnovatie en milieuprestaties in
dit verband wel erg voorzichtig geformuleerd. Is daar een reden voor?
Wat er over de fiets is opgenomen in de PKB-tekst is tamelijk vaag.
Ons is nog steeds niet duidelijk wat precies onder "kruisende
routenetwerken" voor de fiets moet worden verstaan. Daarnaast vraag ik
de minister toe te lichten welke activiteiten op rijksnivo zullen
worden ontplooid om het fietsen te bevorderen en waarom de PKB daar
niet specifieker over is.
Over het onderwerp ruimtelijke ordening, bedrijfsterreinen,
vervoermanagement, parkeren, knooppunten en locatiebeleid heb ik in
het begin van mijn verhaal al het nodige gezegd. Het zal duidelijk
zijn dat het gemak waarmee al deze zaken naar de gemeenten, provincies
en kaderwetgebieden worden afgeschoven ons niet aanstaat. Voor
decentralisatie van de aanleg van regionale en lokale infrastructuur,
met de bijbehorende middelen, is wel degelijk veel te zeggen (ik kom
daar nog op), maar dit gaat veel verder - te ver, vinden wij.
Voor wat betreft de vrijwaringszone is ons niet duidelijk hoe het
kabinet dit beleid denkt vorm te geven in bestaand stedelijk gebied.
Wij krijgen regelmatig voorbeelden aangedragen van het soort problemen
dat daarmee ontstaat. Bovendien hebben wij de indruk dat dergelijke
zones onderling strijdige doelstellingen lijken te moeten dienen:
zowel ruimte voor nieuwe infrastructuur als bescherming tegen
geluidhinder en andere milieuoverlast. Hoe vrijwaringszones de
veiligheid ten goede komen is ons ook niet duidelijk. Wil de minister
de diepere gedachten hierachter nader toelichten?
Voor de stedelijke distributie wordt verwezen naar de rijkskaders
waarbinnen de decentrale overheden geacht worden hun
vernatwoordelijkheden te nemen. Welke zijn die kaders precies en
moeten die niet in de PKB-tekst worden gespecificeerd?
De doelstelling ten aanzien van het ondergronds transport blijkt
alleen betrekking te hebben op buisleidingen en is te vaag: groei van
het vervoer per buisleiding mogelijk maken. D66 wil in deze PKB een
steviger en concretere inzet verwoord zien voor het hele terrein van
ondergronds transport.
Veiligheid
Op het onderwerp veiligheid heeft D66 vooralsnog geen aanmerkingen als
het om de inhoud gaat. De financiële kant van de zaak lijkt echter wel
degelijk een probleem. Klopt het dat de middelen benodigd voor de
infrastructuur wel al zijn zeker gesteld in ICES-verband, maar die
voor veiligheid (en leefbaarheid) niet? En als dat inderdaad zo is,
kan de minister dan toelichten waarom dat het geval is, hoe tot die
prioriteitstelling is gekomen en hoe de middelen voor die andere
terreinen beschikbaar moeten komen? Voorts vragen wij de minister wat
de stand van zaken is in de discussie met de VNG over de mogelijkheden
van bestuurlijke handhaving van lichtere verkeersovertredingen.
Milieu en leefomgeving
In dit onderdeel zou tot uitdrukking moeten komen hoe het aspect
duurzaamheid in de hoofddoelstelling in concrete doelstellingen en
concreet beleid wordt vertaald. Dat is ons niet meegevallen. D66 vindt
aanscherping van het NVVP op dit onderdeel noodzakelijk.
Moeten wij, als het om geluid gaat, begrijpen dat met dit NVVP een
nieuwe geluidsnorm voor woningen van 70 dB(A) wordt geïntroduceerd?
Wij vernemen graag of deze nieuwe norm strookt met het NMP-4, en wat
"een forse verbetering van de akoestische kwaliteit in stedelijk
gebied" en "de gewenste akoestische kwaliteit" inhouden.
Ook ten aanzien van Nox, CO2 en fijn stof leken in het NVVP andere
normen te gaan worden gehanteerd dan die gelden volgens het vigerend
beleid, maar in het NMP-4 is tot een versoepeling overgegaan. Kan de
minister aangeven hoe dit zo is gekomen?
Ook als het gaat om het tegengaan van versnippering en het zorgen voor
goede inpassing, blijken de financiële implicaties nog een open einde,
terwijl de reserveringen voor de infrastructuur al wel zijn gemaakt.
D66 is van mening dat beide zaken gelijk op moeten gaan en herhaalt
dus de vraag van daarnet: hoe gaat de minister zorgen voor meer
evenwicht in de ICES-claims als het gaat om benutten/bouwen enerzijds
en veiligheid, milieu en leefomgeving anderzijds?
Decentralisatie
Het streven van het kabinet om financiële verantwoordelijkheden zoveel
mogelijk te leggen op het bestuursnivo waar de meeste kennis bestaat
over de problematiek en waar op efficiënte en effectieve wijze
beslissingen kunnen worden genomen spreekt D66 aan. In deze PKB wordt
gekozen voor decentralisatie van rijksmiddelen voor verkeer en
vervoer, d.w.z. zowel infrastructuur als niet-infrastructuur, naar de
provincies en kaderwetgebieden. D66 heeft haar twijfels of dat de
meest doelmatige oplossing is, onder andere omdat de huidige
provinciegrenzen bepaald niet altijd rekening houden met ruimtelijke
relatiepatronen. Wij begrijpen evenwel dat de minister over dit
moeizame onderwerp overeenstemming heeft bereikt met de
vertegenwoordigers van de gemeenten, en zullen deze keuze daarom
respecteren. Wel wil D66 graag weten hoe is/wordt omgegaan met de
voorwaarden die deVNG bij dit "akkoord" heeft gesteld, zoals opgenomen
in de brief van 25 april 2001. Naar wij begrijpen wordt nu gedacht aan
een (jaarlijks?) budget van fl. 500 mln voor de te decentraliseren
middelen. Dat betekent dat veel gemeenten vele jaren zullen moeten
sparen alvorens zij over voldoende budget beschikken om de grotere
infrastructurele projecten, waarover zij nu zelf mogen beslissen,
kunnen realiseren. Het blijft voor ons nog de vraag of door deze
decentralisatie niet het risico ontstaat dat echte knelpunten op
regionaal en lokaal nivo niet of veel te laat kunnen worden aangepakt.
Hoe ziet de minister dit? In dit kader vragen wij de minister ook ons
te informeren over de laatste stand van zaken in de landsdelige
overleggen en hoe deze overleggen zich verhouden tot alles wat in deze
PKB wordt beoogd en vastgelegd.
PKB-kaarten
Hoewel uit het begin van mijn betoog duidelijk is geworden hoe wij
denken over het opnemen van kaartbeelden in deze PKB, heb ik de
volgende vragen over de inhoud ervan. Op figuur 5.1., de ruimtelijke
reserveringen voor het hoofdwegennet, staan maar weinig wegen waaraan
geen uitbreidingsruimte wordt toegekend. Wij vinden het moeilijk te
doorgronden waarom voor wegen wel of niet dergelijke ruimte nodig
wordt gevonden. Van samenhang met de bestaande gemiddelde
trajectsnelheid, zoals beschreven in deel A, lijkt geen sprake. Kan de
minister dat toelichten? Op diezelfde kaart staan voorts een aantal
stippellijnen die volgens de legenda betekenen: nieuw trace. Blijkens
de toelichting betreft dit nader te verkennen nieuwe verbindingen. Dat
de A4 Midden-Delfland daar bijvoorbeeld bij staat verbaast ons niet.
Dat ligt anders als het gaat om de verbinding A6-A9. D66 is er sterk
van doordrongen dat een goede verbinding tussen de Flevopolder en de
rest van Nederland een sine qua non is voor de bouwopgave die daar is
en nog zal worden gelegd. Maar zelfs in de vorm van een tunnel is de
voorgestelde verbinding A6-A9 ons inziens een groot probleem, gezien
de vele milieu-implicaties die er desondanks zullen zijn. D66 heeft er
een sterke voorkeur voor dat, als er middelen voor zo'n tunnel zouden
zijn, deze worden ingezet om de bestaande verbinding via de A1 en de
Gaasperdammerweg drastisch en duurzaam te verbeteren, tegelijk met een
kwaliteitssprong voor het openbaar vervoer in dezelfde regio, zodat
wel de bereikbaarheid van Almere en Lelystad wordt veiliggesteld, maar
ook het Naardermeer en omgeving intact blijven. Wij vragen de minister
daarom deze ruimtelijke reservering van de PKB-kaart te halen.
Met betrekking tot kaart 5.2., de ruimtelijke reserveringen
spoorwegennet, vragen wij de minister de kaart te actualiseren voor
wat betreft de gedachten over het zogeheten Rondje Randstad. Nu het
accent meer lijkt te komen liggen op verbeteren van de bestaande
verbindingen, zal dat ook zijn weerslag in de plankaart moeten
krijgen. Tegelijkertijd is D66 verrast over de stellige trace's
waarmee de Zuiderzeelijn en de IJzeren Rijn op de kaart zijn gezet.
Zou het niet meer voor de hand liggen juist daar slechts gebieden te
arceren?