Den Haag, 3 oktober 2001
BIJDRAGE VAN JAAP JELLE FEENSTRA (PvdA) AAN HET ALGEMEEN OVERLEG OVER DE
AANWIJZIGING VAN DE LUCHTHAVENS ROTTERDAM EN LELYSTAD (26 893 nrs. 27 t/m
30)
Algemeen
De PvdA ziet de regionale luchthavens als zelfstandige bedrijven, met een
eigen verantwoordelijkheid voor exploitatie op basis van een integrale
kostendoorrekening aan de gebruikers. Bedrijven die moeten voldoen aan de
gestelde plafonds voor geluid en veiligheid. Dat was en is onze inzet, zoals
ook eerder aangegeven in het algemeen overleg over de Hoofdlijnennotitie van
april 2000 en over de Regionale Luchtvaart van april 2001. Nu liggen de
aanwijzingen voor Rotterdam en Lelystad voor.
Rotterdam Airport
Rotterdam Airport zal worden ingericht als zakenluchthaven, toegespitst op
lijnvluchten en zakenvluchten voor het bedrijfsleven in de Rotterdamse en
Haagse regio en beperkt vakantiecharters en vrachtvliegtuigen. De kleine
recreatieve luchtvaart op Rotterdam Airport zou worden uitgeplaatst; dat was
de eerder uitgesproken wens, daar is onderzoek naar verricht. Dit lijkt
juridisch niet haalbaar. Wat gaat er nu gebeuren: alsnog juridisch regelen
of via prijsbeleid? Welke mogelijkheden heeft Rotterdam Airport daartoe?
Met deze aanwijzing worden grenzen aan de groei gesteld, kan het nachtregime
in werking treden (van 18-8 en 23-7h) en kunnen woningen worden geïsoleerd.
Daarbij is tempo geboden. Het huidige gebruiksplan (2001-2002) dreigt al de
geluidszone te overschrijden. Welke instrumenten heeft de overheid om de
luchthaven binnen de zone te houden én de exploitant ten aanzien van de
luchtvaartmaatschappijen en vliegers?
De PvdA sluit zich hier aan bij wethouder Van Dijk: overschrijden van de
geluidszone is onacceptabel en afspraak = afspraak (Rotterdams Dagblad, 4
juli 2001). Blijft men binnen de geluidzone of moet er een aanvraag komen
voor een slotsysteem? Hoe zien nu en na de aanwijzing de sturing- en
handhavingmogelijkheden eruit? Gaat het nieuwe regiem per 1 november 2001 of
met het Gebruiksplan 2002-2003?
Dan het nachtregiem. De minister weet uit eerdere debatten dat wij hechten
aan 23-07h. Art 9 noemt de uitzonderingen. Hoe voorkomen we dat wat nu wordt
toegestaan tussen 23-24h langzaamaan praktijk gaat worden? Anders gezegd,
hoe beperken we nu en op termijn de uitzonderingen tot gevallen van echte
overmacht?
Rotterdam heeft ten behoeve van de klachtenbehandeling van burgers een meet-
en waarnemingssyteem geïnstalleerd (Ranomos), waarmee actuele meetgegevens
kunnen worden gekoppeld aan radarwaarnemingen zodat inzichtelijk wordt welke
feitelijke hoeveelheid geluid welke vlucht genereert. Kan dit rekenmodel
worden gevalideerd en geijkt?
Veiligheid: is het veiligheidsregiem vergelijkbaar met dat op andere
luchthavens en Schiphol? Zuid-Holland heeft een uitwerking opgesteld met een
30 Ke-contour in relatie tot de 10-6-contour (zie brief van 20 juni 2001).
Volgt de minister dit voorstel? Nu zitten gemeente, bewoners en de
deelgemeente in de Commissie art28. Wil de minister erop toezien dat de
deelgemeente daarvan deel blijft uitmaken?
Lelystad Airport
De toekomstplannen voor de luchthaven Lelystad onderscheiden zich in fase 1
en 2. Beide fases zijn nodig om de luchthaven uit te laten groeien tot
zakenluchthaven, niet van de omvang van een regionaal vliegveld maar wel
voldoende om ruimte te bieden aan groei van de kleine luchtvaart afkomstig
van Schiphol en andere luchthavens. Deze aanwijzing betreft nu alleen fase
1.
De vraag is wanneer de regering een besluit gaat nemen over de
verkeersleiding en de instrumentprocedures voor het vliegveld Lelystad.
Hierdoor kan vooruitlopend op fase 2 de veiligheid worden verbeterd en de
geluidsoverlast van de kleine luchtvaart afnemen door hogere routes. De
exploitant heeft aangegeven groot belang te hechten aan het structureel in
gebruik nemen van ILS en Verkeersleiding. Volgens de minister zijn er
juridische belemmeringen. Zijn die weg te nemen of snel te doorlopen? Wij
gaan niet voorbij aan hetgeen juridisch noodzakelijk en onontkoombaar is
maar hier dreigt de formaliteit de rationaliteit te overstijgen, want een
situatie van minder overlast en minder risico kan daardoor niet worden
bereikt. Hier liggen ook morele verantwoordelijkheden van minister en Kamer,
zo geeft de geschiedenis aan. Ook het feit dat én exploitant én omgeving
snel de nieuwe situatie willen bereiken, geeft ook al aan dat de minister nu
al het mogelijke moet doen om het besluit te versnellen. Daartoe roepen wij
haar op!