Titel: Enige fiscale aspecten mobiliteit
De Voorzitter van de Tweede Kamer der
Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA Den Haag
Datum
Uw brief (Kenmerk)
Ons kenmerk
19 juni 2001
AFP 2001-00375 M
Onderwerp
Enige fiscale aspecten mobiliteit
Inleiding
Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2001, de Belastingherziening 2001, en in het bijzonder de Veegwet in de Tweede Kamer is een aantal onderwerpen op het gebied van fiscaliteit en vervoer aan de orde geweest. Daarbij zijn door de Tweede Kamer verschillende moties rondom de fiscale behandeling van met name de auto ingediend. Door de minister van Financiën en mij is toegezegd deze verschillende onderwerpen nader te beschouwen en daarover een notitie aan de Tweede Kamer te doen toekomen. Met deze notitie wordt uitvoering gegeven aan deze toezegging. Deze notitie is niet alleen beperkt tot de hiervoor bedoelde moties, maar er worden ook onderwerpen aangesneden die verwant zijn aan de moties of op dit moment in de maatschappelijke en politieke belangstelling staan. Het betreft bovendien onderwerpen die zowel betrekking hebben op de directe belastingen (de inkomstenbelasting en de loonbelasting) als op de indirecte belastingen (accijnzen, motorrijtuigenbelasting en de belasting op personenautos en motorrijwielen). Deze geïntegreerde aanpak vloeit voort uit de thematische behandeling van de onderwerpen enerzijds en anderzijds onze wens te komen tot een overzichtelijke behandeling van een aantal op zichzelf staande onderwerpen.
Uitvoering autokostenfictie (bestel)auto in 2001
Deze notitie dient te worden gezien in het licht van de komende
begrotingsvoorbereiding voor het jaar 2002. Niettemin zijn er thans in
de praktijk knelpunten gerezen bij de toepassing van met name de
autokostenfictie en dan in het bijzonder in relatie tot de bestelauto.
Deze knelpunten zijn geanalyseerd. Vooruitlopend op een mogelijke
aanpassing van het regime voor de autokostenfictie voor 2002 heb ik
voor het lopende jaar, na overleg met het bedrijfsleven, bezien om
binnen de mogelijkheden van de uitvoering reeds daaraan tegemoet te
komen door enige versoepelingen aan te brengen. Deze versoepelingen
zijn opgenomen in een aanpassing van het zogenoemd Vraag- en
antwoordenbesluit. De aanpassing van het besluit is zeer recentelijk
gepubliceerd.
Aard van de notitie
De notitie is in eerste instantie gericht op het analyseren van de
onderwerpen. Per onderwerp wordt een aantal met dat specifieke
onderwerp samenhangende aspecten in beeld gebracht die in de verdere
gedachtenwisseling met de Tweede Kamer van belang worden geacht. Met
deze analyses wordt beoogd meer inzicht te geven in de problematiek.
Waar mogelijk geven de analyses ook richtingen aan waarin mogelijke
oplossingen gezocht kunnen worden. Verdere uitwerking en fine tuning
van de verschillende oplossingen vinden plaats bij het belastingplan
2002.
De uitwerking en de beoordeling van de verschillende onderwerpen en
oplossingsrichtingen geschiedt niet vanuit een beleidsvacuüm. Zo is
het kabinetsbeleid met betrekking tot de auto gericht op
variabilisatie en het koppelen van het betalen van heffingen aan het
gebruik. Het gebruik van de auto wordt meer belast onder een
gelijktijdige verlaging van de vaste lasten. Dit principe is reeds in
het NMP-3 vastgelegd en in het huidige Regeerakkoord bevestigd. In de
afgelopen jaren is daaraan uitvoering gegeven door bijvoorbeeld de
indexatie en verhoging van de accijnzen op motorbrandstoffen met
terugsluizing van de opbrengsten naar de burger, met name de
automobilist. In het onlangs uitgekomen Nationaal Verkeers- en
Vervoersplan worden deze beleidslijnen doorgetrokken naar de toekomst.
Deze beleidslijnen zullen daarom ook als toets worden aangelegd bij de
behandeling van deze onderwerpen. Er zijn echter ook andere aspecten
die bij de beoordeling van belang zijn. Daarbij kan de Europese
regelgeving genoemd worden en de daardoor beperkte nationale
beleidsruimte. Dit speelt met name op het gebied van de indirecte
belastingen. Ook nut en noodzaak van een bepaalde wens,
inkomensgevolgen, de juridische inpasbaarheid, de eenvoud en
uitvoerbaarheid zijn belangrijke toetsingscriteria voor de uitwerking
van de onderwerpen.
In deze notitie wordt niet ingegaan op de plannen voor een
kilometerheffing naar aanleiding van het rapport MobiMiles. Daarvoor
wordt verwezen naar de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
en de minister van Financiën aan de Tweede Kamer inzake dit onderwerp.
De toekomstige vormgeving en hoogte van de motorrijtuigenbelasting en
de belasting op personenautos en motorrijwielen hangt uiteraard mede
samen met de invoering van een dergelijke kilometerheffing en de
vormgeving daarvan. Het instrument van een kilometerheffing zou in de
toekomst ook van belang kunnen zijn voor de autokostenfictie,
bijvoorbeeld voor de staffeling. Deze samenhangen zullen nader bezien
moeten worden in het kader van de invoering van een kilometerheffing.
Ook wordt in deze notitie niet ingegaan op het komende rapport inzake
verdere vergroening van de belastingen door de werkgroep Vergroening
van het fiscale stelsel II en het rapport van de werkgroep Stevens
(kilometerheffing voor vrachtautos). Voor deze dossiers lopen
afzonderlijke trajecten.
Hierna worden de bevindingen met betrekking tot de verschillende
onderwerpen beknopt samengevat. In de notitie zijn deze onderwerpen in
al hun nuances uitgeschreven.
Onderwerpen
Vergroening en verlaging van autobelastingen (motie Hofstra/Crone)
In het kader van vergroening en verlaging van autobelastingen heeft het kabinet reeds in 2001 een substantieel pakket aan maatregelen getroffen. Het betreft een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (hierna: mrb) met 310 mln en een stimulering van schone autos in de vorm van een vermindering op de mrb. Daarmee heeft het kabinet een eerste stap gezet in de uitvoering van de motie Hofstra/Crone (Kamerstukken 1999-2000, 26 800 IXB, nr. 35) en de motie Dijkstal c.s. (Kamerstukken 2000-2001, 27 400, nr. 17). In deze moties wordt het kabinet gevraagd binnen het algemene streven naar variabilisatie een meerjarig perspectief voor vergroening en verlaging van de autobelasting aan te geven, te beginnen met 2001.
In het verlengde van het pakket voor 2001 worden voor 2002 de
mogelijkheden voor een verdere verlaging van de mrb onderzocht. Een
dergelijke verlaging zou passen in het kabinetsbeleid van
variabilisatie van autokosten. Hierbij zou rekening moeten worden
gehouden met een zeer waarschijnlijke omzetting van de zogenoemde
teruggaafregeling paarse dieselolie in een generieke accijnsverlaging
waar in dat geval ook de dieselpersonenauto van zou profiteren. Deze
omzetting vloeit mede voort uit het dieselakkoord dat de regering
vorig jaar in september met de vervoerende en verladende sector heeft
gesloten.
Aanvullend wordt voorts een mogelijke stimulering van de introductie
van de laagzwavelige benzine bezien, analoog aan de met ingang van
2001 ingevoerde stimulering van laagzwavelige diesel. Het betreft
milieuvriendelijke benzine die qua zwavelgehalte voldoet aan de op 1
januari 2005 verplicht wordende normen. Daarmee zou tevens een verdere
vergroening van het brandstofgebruik worden bereikt.
Bij de bespreking van de verschillende opties moet er rekening mee
worden gehouden dat de budgettaire derving gemoeid met een verlaging
van de lasten van de benzine en LPG-autos verhoudingsgewijs
vergelijkbaar dient te zijn met de budgettaire derving van de
lastenverlichting voor de dieselpersonenauto die zou kunnen
voortvloeien uit de omzetting van de paarse teruggaafregeling naar een
generieke accijnsverlaging.
Stimulering zuinige autos
Voorts zou binnen het meerjarenperspectief van deze moties, in het
kader van vergroening van belastingen, naast de tijdelijke
stimuleringsregeling voor schone autos, waarvoor een wetsvoorstel door
de Tweede Kamer is aanvaard, ook een stimuleringsregeling voor zuinige
autos passen. Uit het rapport dat door de Minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 26 maart
2001 aan de Kamer is aangeboden, komt naar voren dat een stimulering
van zuinige personenautos kan worden gekoppeld aan het op 18 januari
2001 ingevoerde energie-etiket als bedoeld in Besluit etikettering
energiegebruik personenautos (Stb. 2000, 475). Overigens is het
voornemen tot een dergelijke stimulering reeds aangekondigd in de
memorie van toelichting op de Tariefwet 2001 (Kamerstukken II,
2000-2001, 27415, nr. 3).
Stimulering elektrische en hybride autos
In het kader van vergroening zijn reeds vanaf 1997 fiscale
faciliteiten met betrekking tot de stimulering van de elektrische en
hybride autos van toepassing (vrijstelling, verlaging van bpm en/of
mrb). Destijds is wettelijk vastgelegd dat de vrijstelling in de bpm
voor deze voertuigen tot 1 juli 2002 zou gelden.
Gelet op het positieve milieusignaal dat van deze stimulering uitgaat
verdient een verlenging van deze maatregel zeker overweging. Omdat de
technologische ontwikkeling naar milieuvriendelijke brandstoffen en
motoraandrijvingen gelukkig niet stil staat zou voorts kunnen worden
overwogen om het gebruik van waterstof als autobrandstof te
stimuleren. Dit is mogelijk door ook motorrijtuigen met een
conventionele verbrandingsmotor met waterstof als brandstof te
betrekken in de regelingen voor de bpm en mrb.
Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpm
Een ander aspect in de bpm dat gericht een bijdrage tot een
(bewustwording van) vergroening kan leveren, is de vrijstelling van
milieuvriendelijke accessoires. Zo zijn inmiddels de boordcomputer,
econometer, cruisecontrol en aardgas-installaties vrijgesteld voor de
bpm. Verdere stappen zijn mogelijk, ook voor veiligheidsbevorderende
accessoires. In het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor
Financiën uit de Tweede Kamer op 13 april 2000 is aangekondigd dat het
voornemen bestaat om de lijst van accessoires die vrijgesteld zijn in
de bpm om te vormen tot een dynamisch stimuleringsmiddel voor
milieuvriendelijke en veiligheidsvriendelijke voorzieningen die nog
niet min of meer standaard in personenautos of motorrijwielen worden
aangebracht.
Bij de nieuwe voorzieningen kan worden gedacht aan levensbesparende
voorzieningen bij botsingen, bepaalde remsystemen voor motoren en
dergelijke.
Versoepeling inrichtingseisen bestelautos
In het kader van de verkeersveiligheid is zowel in als buiten de
Tweede Kamer een steeds terugkerend thema de inrichtingseisen bij de
bestelautos. De inrichtingseisen vloeien voort uit een uitvoerbare
afbakening tussen de personenauto waarover bpm bij aanschaf is
verschuldigd en de auto die bestemd is voor goederenvervoer zonder bpm
(de zogenoemde grijze kentekens). Erkend wordt dat de inrichtingseisen
voor de bestelauto vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid problemen
kunnen geven. Bij het belastingplan 2002 zal binnen het huidige
bouwwerk van de bpm worden bezien op welke wijze enerzijds tegemoet
zou kunnen worden gekomen aan het aspect van verkeersveiligheid en
anderzijds de onaantrekkelijkheid van de bestelauto voor particulier
vervoer voldoende wordt gewaarborgd.
Analyse stimulering deelauto (Green wheels)
Een ander terugkerend onderwerp van discussie is de stimulering van de
deelauto. In de Tweede Kamer is een motie van de leden Vendrik en
Giskes aanvaard (Kamerstukken 2000-2001, 27 400 IXB, nr. 11), waarbij
de regering wordt verzocht te onderzoeken of de bpm en/of mrb ingezet
kan worden om het gebruik van de deelauto te bevorderen. Door het
ontbreken van vaste lasten is de deelauto bij een beperkt gebruik
goedkoper dan de eigen auto. Het product zou zichzelf dus moeten
verkopen. Los daarvan zou een effectieve stimulering via de
fiscaliteit moeilijk juridisch inpasbaar zijn, complex en
uitvoeringstechnisch lastig. Alles afwegende lijkt het dat aan
stimulering van de deelauto, welke gezien de lagere kosten strikt
genomen niet nodig is, vooralsnog te veel haken en ogen kleven om deze
effectief te laten zijn.
Verrruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (zgn. E-bikes)
Ook het fiscaal stimuleren van het fietsgebruik is in de afgelopen
jaren enkele malen in het parlement aan de orde geweest. Op 27
november 1997 is door de Tweede Kamer een motie aanvaard van de leden
Crone c.s. (Kamerstukken 1997-1998, 25 689, nr. 12) waarin het kabinet
wordt verzocht de fiets met elektrische trapondersteuning te laten
vallen onder de fiscale regelingen ter bevordering van het
fietsgebruik in het woon-werkverkeer. Op zich bestond daarvoor bij ons
sympathie. In de notitie wordt ingegaan op de mogelijkheden om aan de
motie tegemoet te komen.
Fietsaftrek woon-werkverkeer
Conform de belofte aan het parlement is tevens de fietsaftrek nog eens
nader bekeken. Tijdens de mondelinge behandeling van de Veegwet is
aangegeven dat ook de fietsaftrek in dit voorjaar tegen het licht
gehouden wordt. Vooralsnog wordt nog geen alternatieve uitwerking
gezien van de fietsaftrek. Ook de praktijkervaring tot nu toe hoe kort
dan ook geeft daartoe evenmin aanleiding. Bij de aan de Kamer
toegezegde evaluatie over enige jaren zullen de controleerbaarheid en
de naheffingsmogelijkheid nogmaals uitgebreid aan de orde komen.
Verruiming openbaar-vervoerverklaringen
Een volgend onderwerp dat verband houdt met fiscale stimulering van
milieuvriendelijk reizen is de motie van
Bos/Giskes/Reitsma/Vendrik/Schutte/Van der Vlies (Kamerstukken
1999-2000, 26 727, nr. 59). In deze motie wordt de regering verzocht
om met de openbaar-vervoerbedrijven in overleg te treden met het oog
op ruimere mogelijkheden tot het verkrijgen van een
openbaar-vervoerverklaring dan wel andere bewijzen van het reizen per
openbaar vervoer. Met het systeem van de reisverklaring als
achtervang, die opgesteld wordt door de werkgever, is gewaarborgd dat
iedere belastingplichtige kan aantonen dat hij voor de reisaftrek in
aanmerking komt indien hij aan de overige voorwaarden voldoet. Hiermee
lijken de grootste bezwaren tegen de openbaar-vervoerverklaring
opgelost.
Analyse bevordering openbaar vervoer door rijders auto van de zaak
In de motie Giskes (Motie Giskes/Vendrik/Bos, kamerstukken 1999-2000,
26 727, nr. 118 herdruk) wordt de regering verzocht de mogelijkheden
te onderzoeken om het gebruik van openbaar vervoer door bezitters van
de auto van de zaak te stimuleren, rekening houdende met de wijze
waarop elders in de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001)
met regelmatig woon-werkverkeer per eigen vervoer wordt omgegaan. In
de afweging van alle voors en tegens van de technische mogelijkheden
hebben een aantal meer principiële overwegingen de doorslag gegeven om
niet verder te gaan dan de huidige fiscale faciliëring van het
openbaar vervoer bij de auto van de zaak. Deze overwegingen zijn:
a. de auto-van-de-zaak is op zich al fiscaal aantrekkelijker dan de
privé-auto waarvan de kosten uit het netto inkomen moet worden
betaald;
b. de door de werknemer te maken kosten voor woon-werkverkeer met
openbaar vervoer zijn bijna altijd al onbelast te vergoeden; dit
geldt ook voor de werknemer met een auto-van-de-zaak.
c. een positieve stimulans voor uitsluitend bezitters van de
auto-van-de-zaak zou weer een verschil doen ontstaan richting
andere werknemers.
Na bestudering wordt dan ook geconcludeerd dat stimulering van het
gebruik van het openbaar vervoer door de bezitter van de auto van de
zaak, binnen de bestaande wetgeving, noch wenselijk noch mogelijk is.
Opties behandeling woon-werkkilometers auto van de zaak
Verder is tijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de Wet IB 2001 aangekondigd de problematiek rondom het verschil in behandeling van de woon-werkkilometers van de auto van de zaak ten opzichte van de eigen auto van de werknemer nog eens nader te beschouwen. In de notitie wordt ingegaan op technische mogelijkheden om dit verschil in behandeling weg te nemen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan opties waarbij woon-werkverkeer vanaf een bepaald aantal dagen per jaar en/of bepaalde afstand woon-werk als privé aangemerkt wordt, waarbij de grenzen in de staffel opgehoogd onder handhaving van het huidige percentage van 25%, of een oplossing waarbij het volledige woon-werkverkeer als privé aangemerkt wordt en vervolgens op de bijtelling een bedrag in mindering gebracht wordt. Bij de beoordeling van de mogelijkheden spelen ook de daarmee gemoeide administratieve lasten een rol. Een aanpassing van de autokostenfictie op dit punt zou uiteraard budgettair neutraal moeten worden vormgegeven.
Opties fiscale bijtelling (bestel)auto
Ook de grondslag en problematiek rondom de bewijslast van de
(bestel)auto van de zaak is een onderwerp dat in de politieke en
publieke belangstelling staat. Voorts is er aandacht voor het gemengde
gebruik van de bestelauto. Uit analyses komt naar voren dat voor een
nader te bepalen categorie (bestel)autos de administratieve lasten en
de heffingsgrondslag geen juiste verhouding hebben tot het werkelijk
genoten privé voordeel. Hierbij kan gedacht worden aan (bestel)autos
met zeer specifieke uiterlijke kenmerken en/of waarvan het
privé-gebruik door de werkgever wordt beperkt of waarbij het
onderscheid privé-zakelijk om andere redenen moeilijk hanteerbaar
blijkt. In de notitie worden opties geschetst om deze nader te bepalen
categorieën zowel administratief als financieel tegemoet te komen.
Met betrekking tot vragen en onduidelijkheden rondom de toepassing van
de autokostenfictie voor de bestelauto voor het lopende jaar (2001)
is, zoals hiervoor is aangegeven, een aanpassing van het zogenoemd
Vraag- en antwoordenbesluit gepubliceerd. Daarmee wordt beoogd in de
uitvoeringssfeer tegemoet te komen aan de vragen die er thans leven op
dit punt.
Carpoolen
Het carpoolen komt ook aan de orde, waarbij tevens de resultaten van
een evaluatie van de carpoolregelingen zullen worden meegenomen.
Op 1 januari 1998 is een op dat moment geldende carpoolregeling, te
weten de kilometerregeling, vervangen door een nieuwe. Voor deze
nieuwe regeling (de bonusregeling) is gekozen omdat deze eenvoudiger
en flexibeler zou zijn dan een kilometerregeling. Op de beslissing om
de kilometerregeling per 1 janauri 1998 te laten verdwijnen is na
protesten teruggekomen, zodat nog gedurende vier jaar toegestaan was
dat ondernemers de kilometerregeling toepassen. Uit onderzoek,
gehouden door Research voor Beleid, blijkt dat het gebruik van de
fiscale faciliteiten om te carpoolen redelijk beperkt is. Na overleg
met het bedrijfsleven zal worden bezien welke vorm aan de
carpoolfaciliteit gegeven wordt. De resultaten hiervan zullen worden
betrokken bij het Belastingplan 2002.
In deze brief zijn de bevindingen en de oplossingsrichtingen met
betrekking tot de verschillende onderwerpen beknopt samengevat.
In de notitie komen de bovenstaande onderwerpen uitgebreid aan de orde, met de daarbij behorende overwegingen en nuances.
Deze onderwerpen dienen beschouwd te worden als een samenhangend
pakket. Keuzes voor en vormgeving en maatvoering van zowel
begunstigende als verzwarende opties, overigens per saldo leidend tot
derving van belastinginkomsten, zullen in het belastingplan 2002 in
onderlinge samenhang hun definitieve beslag krijgen. Daarbij zij er
nadrukkelijk op gewezen dat een eventuele aanpassing van de
autokostenfictie op het punt van het woon-werkverkeer budgettair
neutraal zal worden vormgegeven.
De Staatssecretaris van Financiën
W. Bos
Notitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteit
Juni 2001
Inhoudsopgave notitie inzake enige fiscale aspecten mobiliteit
1 Inleiding 02
2 Vergroening en verlaging van autobelastingen 02
2.1 Algemeen 02
2.2 Pakket 2001 03
2.2.1 Verlaging motorrijtuigenbelasting per
1-1-2001 03
2.2.2 Stimulering laagzwavelige dieselolie 03
2.2.3 Stimulering schone autos 04
2.3 Varianten verdere lastenverlichting 04
2.3.1 Algemeen 04
2.3.2 Context/Paarse dieselregeling 04
2.3.3 Varianten 06
2.4 Stimulering zuinige autos 06
3 Veiligheid en milieu 08
3.1 Versoepeling inrichtingseisen bestelautos 08
3.1.1 Inleiding 08
3.1.2 Inrichtingseisen bestelauto 08
3.1.3 Verkeersveiligheid 09
3.2 Stimulering elektrische en hybride autos 09
3.3 Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpm 10
3.4 Analyse stimulering deelautos 11
3.4.1 Inleiding 11
3.4.2 Het begrip deelauto 12
3.4.2 Stimulering deelauto 12
3.5 Verruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (zgn.
fietsregeling) 13
3.6 Fietsaftrek woon-werkverkeer 14
3.7 Verruiming openbaar vervoer-verklaringen 15
4 Autokostenfictie 16
4.1 Analyse bevordering openbaar vervoer door rijders van auto
van de zaak 16
4.2 Opties behandeling woon-werkkilometers auto van de
zaak 17
4.2 Opties fiscale bijtelling (bestel) auto 21
5 Carpoolen 24
1 Inleiding
Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2001 in de Tweede Kamer
zijn door de minister van Financiën en mij toezeggingen gedaan met
betrekking tot enige fiscale aspecten van de mobiliteit. Ook worden
onderwerpen aangesneden die verwant zijn aan de moties of op dit
moment in de maatschappelijke en politieke belangstelling staan. De
geïntegreerde aanpak van zowel directe als indirecte belastingen
vloeit enerzijds voort uit de thematische behandeling van de
onderwerpen; anderzijds bestaat de wens om te komen tot een
overzichtelijke behandeling van een aantal op zichzelf staande
onderwerpen, waarvoor mogelijke oplossingen geschetst worden.
De veelheid aan onderwerpen in de notitie zijn rondom de themas vergroening en verlaging van autobelastingen (o.a. motie Hofstra/Crone, Kamerstukken 1999-2000, 26 800 IXB, nr. 35), veiligheid en milieu, de autokostenfictie (motie Giskes; Kamerstukken 1999-2000, 26 727, nr. 118 herdruk) en het carpoolen in de notitie verwerkt.
Kilometerheffing
Recentelijk hebben de Minister van Verkeer en Waterstaat en de
Minister van Financien het kabinetsstandpunt inzake een
kilometerheffing naar aanleiding van het rapport MobiMiles aan de
Tweede Kamer aangeboden. Daarin wordt ingegaan op de mogelijkheid van
en het traject voor invoering van een kilometerheffing. Een dergelijke
kilometerheffing dient te worden geplaatst in het kabinetsbeleid om te
komen tot verdergaande variabilisatie van autokosten; dit betekent in
eerste instantie verhoging van variabele lasten en verlaging van de
vaste lasten voor de auto. De toekomstige vormgeving en de mate van
verlaging van de motorrijtuigenbelasting en de belasting op
personenautos en motorrijwielen hangen daarom mede samen met deze
kilometerheffing. In de studie naar de uitwerking van de
kilometerheffing zal deze samenhang nader uitgewerkt worden.
Ook kan deze kilometerheffing van belang zijn voor de fiscale
behandeling van de auto van de zaak/ de autokostenfictie, bijvoorbeeld
voor de staffeling/ rittenadministratie. Een definitieve beoordeling
daarvan kan plaatsvinden op het moment dat de invulling en vormgeving
van zon kilometerheffing vaststaat.
2 Vergroening en verlaging van autobelastingen (motie Hofstra/Crone)
2.1 Algemeen
In het jaar 2000 zijn de gestegen brandstofprijzen aanleiding geweest
tot een aantal debatten in de Tweede Kamer en tot de indiening van een
tweetal moties die enerzijds tot doel hadden om een lastenverlichting
voor de automobilist te bewerkstelligen en waarin anderzijds een
vergroening van de autobelastingen wordt bepleit. Deze moties zijn
opgenomen in de bijlage van deze notitie. In mei 2000 is de motie van
de leden Hofstra/Crone ingediend (Kamerstukken II, 1999-2000, 26 800
IXB, nr. 35). In deze (aanvaarde) motie verzoeken de indieners de
regering om in de begroting van 2001, in lijn met het algemeen streven
naar variabilisatie, meerjarige samenhangende voorstellen te doen
voor:
* een combinatie van vergroening van autobelastingen
(wegenbelasting, en accijnzen) en verlaging van de wegenbelasting,
te beginnen per 1 januari 2001,
* verhoging van de administratie teruggave paarse diesel voor het
wegtransport, op zo kort mogelijke termijn.
In september 2000 is de motie van het Lid Dijkstal c.s. ingediend
(Kamerstukken II, 2000-2001, 27 400, nr. 17). In deze (eveneens
aanvaarde) motie verzoeken de indieners de regering:
* als eerste stap ter uitvoering van de motie Hofstra/Crone de
wegenbelasting met 310 mln structureel te verlagen. Dit betekent 6
à 7% verlaging per auto, na eliminatie van de effecten van het
dieselpakket;
* voor 1 mei 2001 meerjarige voorstellen te doen voor een verdere
verlaging, alsmede voor een herziening van het stelsel van
autobelastingen mede gericht op variabilisatie en vergroening.
Mede deze moties zijn voor het kabinet aanleiding geweest tot het treffen van maatregelen (2001) waarvan een deel reeds in werking is getreden en een deel in de vorm van een voorstel van wet (Stimulering schone autos) in de Tweede Kamer in behandeling is.
In dit onderdeel van de notitie zal nader op de verschillende
maatregelen worden ingegaan.
2.2 Pakket 2001
2.2.1 Verlaging motorrijtuigenbelasting per 1 januari 2001
Met ingang van 1 januari 2001 is een verlaging van de
motorrijtuigenbelasting (mrb) in werking getreden. Deze verlaging
bedraagt overeenkomstig vorengenoemde motie Dijkstal c.s. 6,9% van de
mrb en was naast personenautos van toepassing op bestelautos, motoren,
rijdende winkelwagens en autobussen. Voor de gemiddelde personenauto
(gewicht van 1000 kg) betekent deze verlaging een lastenverlichting
van zon f 35 per jaar.
2.2.2 Stimulering laagzwavelige dieselolie
Als een uitvloeisel van het zogenoemde dieselakkoord is in het
belastingplan 2001 een maatregel getroffen ter stimulering van een
versnelde introductie van laagzwavelige dieselolie. Onder
laagzwavelige dieselolie wordt in dit verband verstaan dieselolie die
wat betreft het zwavelgehalte voldoet aan de normen die met ingang van
1 januari 2005 verplicht zullen worden. Nadat de hiervoor benodigde
derogatie van de Europese Raad van Ministers van Financiën was
verkregen, is met ingang van 1 maart 2001 de accijns op laagzwavelige
dieselolie met 8,5 cent per liter verlaagd. In het belastingplan 2001
is voorzien in een vermindering van de stimulans voor laagzwavelige
dieselolie op het moment dat laagzwavelige dieselolie een bepaald
marktaandeel zou hebben bereikt. In maart 2001 was het aandeel
laagzwavelige dieselolie reeds meer dan 90% van de totale hoeveelheid
dieselolie die in die maand op de markt was gebracht. Overeenkomstig
het bepaalde in het belastingplan 2001 is de verlaging van de accijns
op laagzwavelige dieselolie op 16 mei 2001 met 5,5 cent teruggebracht
tot 3 cent per liter.
2.2.3 Stimulering schone autos
In het Nationaal Milieu Beleidsplan-3 (NMP-3) is in het kader van de
vergroening van de autobelastingen een tariefdifferentiatie van de
autobelastingen aangekondigd ter stimulering van schone en zuinige
autos. In de miljoenennota 2001 en in de toelichting op het
belastingplan 2001 is hierop ingegaan door specifiek een
stimuleringsmaatregel in het vooruitzicht te stellen voor schone
personenautos en bestelautos, zijnde autos die voldoen aan de
zogenoemde EU-2005 emissiegrenswaarden. Inmiddels is het wetsvoorstel
door de Tweede Kamer aanvaard (Kamerstukken II, 2000-2001, 27 660).
Dit wetsvoorstel geeft vorm aan de stimuleringsmaatregel, die het
karakter heeft van een premie bij de aanschaf van een nieuwe auto door
een vermindering van de mrb. Voor de hoogte van de vermindering wordt
een onderscheid gemaakt tussen personenautos en bestelautos en voorts
voor zover het betreft personenautos naar de brandstof (benzine of
dieselolie). Daarnaast neemt de hoogte van de premie af naarmate het
tijdstip waarop de emissiegrenswaarden verplicht worden naderbij komt.
Naar verwachting treedt deze maatregel op 1 juli 2001 in werking.
2.3 Varianten verdere lastenverlichting
2.3.1 Algemeen
De hiervoor genoemde maatregelen zijn met uitzondering van de
verlaging van de motorrijtuigenbelasting met ingang van 1 januari 2001
gerichte maatregelen die een bepaald doel nastreven, zoals
bijvoorbeeld een versnelde introductie van schone autos.
In het kader van een algemene lastenverlichting voor de personenauto in 2002, op basis van de moties Hofstra/Crone en Dijkstal c.s., speelt een aantal elementen een rol. Dit zijn allereerst de Europeesrechtelijke ontwikkelingen ter zake van de teruggaafregeling paarse dieselolie en de ontwikkelingen op het gebied van milieuvriendelijker brandstoffen. Daarnaast dient bij het vaststellen van een algemene lastenverlichting rekening te worden gehouden met de in 1997 ingezette variabilisering van de autokosten en voorts met inpasbaarheid daarvan in het budgettaire beeld.
2.3.2 Context/Paarse dieselregeling
Op grond van de teruggaafregeling paarse diesel kan voor dieselolie
die wordt gebruikt voor de aandrijving van zware vrachtautos
(vrachtautos met een toegelaten maximum massa van 12 000 kg of meer)
een gedeeltelijke teruggaaf van accijns worden verleend. De teruggaaf
bedraagt op dit moment 5,29 cent per liter. Voor deze regeling was en
is met toepassing van artikel 8, vierde lid, van Richtlijn 92/81/EEG1
een derogatie noodzakelijk van de Europese Raad van ministers. Deze
derogatie is in 1997 verkregen en sindsdien jaarlijks verlengd. De
verlenging voor de jaren 2001 en 2002 is echter een moeizaam proces
gebleken. De in februari van dit jaar verkregen derogatie heeft
weliswaar een geldigheid van twee jaar (2001 en 2002) maar kent een
tweetal beperkingen. Ten eerste is overeengekomen dat de
teruggaafregeling voor het jaar 2002 substantieel dient te worden
verminderd en ten tweede heeft de Commissie aangegeven geen
voorstellen in te zullen dienen tot verlenging van de derogatie na
2002, hetgeen betekent dat na 2002 de derogatie niet opnieuw zal
worden verleend. Deze situatie is overigens niet uniek voor Nederland.
Frankrijk en Italië kennen een vergelijkbare teruggaafregeling; ook
die is voor de beperkte duur van twee jaar verlengd.
Het verminderen en in tweede instantie afschaffen van de teruggaafregeling paarse diesel zou zonder nadere maatregelen een ongewenste lastenverzwaring voor het zware wegtransport met zich meebrengen. Een dergelijke lastenverzwaring wordt voorkomen indien de accijns op dieselolie wordt verlaagd met het bedrag dat overeenkomt met dat waarmee de teruggaafregeling paarse diesel wordt verlaagd. Bij een volledige afschaffing van de teruggaafregeling paarse dieselolie dient alsdan de accijns op diesel met 5,29 cent per liter te worden verlaagd. Dit was ook in het zogenoemde dieselakkoord voorzien.
Van deze (generieke) accijnsverlaging profiteert niet alleen de zware
vrachtauto, maar ook de lichte vrachtauto, de bestelauto, de autobus
en de dieselpersonenauto. Deze feitelijke lastenverlichting is een
bijkomend effect dat los staat van de problematiek van de afschaffing
van de teruggaafregeling paarse dieselolie. Het zou dan ook niet
onlogisch zijn om deze lastenverlichting te corrigeren door de mrb
voor deze categorieën vervoermiddelen te verhogen om zodoende het
ontstane voordeel weer weg te nemen. Een dergelijke verhoging zou
echter op gespannen voet staan met het streven naar verdere
variabilisatie.
Hiermee is echter nog geen lastenverlichting bewerkstelligd voor de
benzine- en LPG-personenauto.
Bij de vormgeving van een dergelijke lastenverlichting hecht het
kabinet er aan om zoveel mogelijk vast te houden aan het in het
verleden ingezette beleid van variabilisatie. Door de koppeling aan de
afschaffing van de teruggaafregeling paarse dieselolie lijkt dat onder
de huidige omstandigheden niet mogelijk voor de dieselpersonenauto.
Het beginsel dat de afschaffing van de teruggaafregeling paarse
dieselolie niet mag leiden tot een lastenverzwaring voor het zware
wegtransport kan uitsluitend worden vastgehouden indien de accijns op
dieselolie generiek wordt verlaagd. Een verlaging waar dus ook de
dieselpersonenauto van profiteert. Dat betekent echter niet dat ook
voor de benzine- en de LPG-auto van het variabilisatiebeleid zou
moeten worden afgeweken. De in het kader van deze notitie onderzochte
mogelijkheden tot lastenverlichting dienen bij voorkeur te worden
gerealiseerd door een verlaging van de vaste kosten, i.c. de mrb.
Aan de andere kant mag ook het belang van het accijnsinstrument voor
de versnelde introductie van milieuvriendelijker brandstoffen niet uit
het oog worden verloren. De stimuleringsregeling voor laagzwavelige
dieselolie heeft er toe geleid dat in een aantal maanden vrijwel de
gehele dieselmarkt is overgeschakeld op laagzwavelige dieselolie en
dat de normale hoogzwavelige dieselolie vrijwel niet meer verkrijgbaar
is. Hierdoor is de omschakeling naar laagzwavelige dieselolie met
bijna vier jaar versneld. Het verdient zeker overweging om ook voor
benzine waarvoor ook met ingang van 1 januari 2005 stringentere normen
voor het zwavelgehalte van toepassing worden een stimuleringsregeling
vast te stellen.
2.3.3 Varianten
Een lastenverlichting voor benzine- en LPG-autos kan naar de mening
van het kabinet uitsluitend plaatsvinden binnen de context zoals die
in de vorige paragraaf is geschetst.
Met inachtneming van het variabilisatiebeleid zou een
lastenverlichting moeten worden gerealiseerd door middel van een
verlaging van de mrb. Voor de hoogte van een dergelijke verlaging ligt
het voor de hand dat aansluiting wordt gezocht bij de uitwerking die
een accijnsverlaging zou hebben voor benzine en LPG die gelijk is aan
die welke voor dieselolie zal worden vastgesteld als gevolg van de
afschaffing van de teruggaafregeling paarse dieselolie. Daarvan
uitgaande zou de hoogte van de mrb-verlaging (macro) kunnen worden
vastgesteld op het budgettaire belang dat gemoeid is met een
accijnsverlaging van 5,29 cent per liter voor zowel benzine als LPG.
Omdat het kabinet eveneens waarde hecht aan een versnelde introductie
van laagzwavelige benzine verdient het in zijn ogen overweging om
tevens een deel van de lastenverlichting in te zetten voor een
accijnsverlaging op benzine, voor zover het benzine betreft die qua
zwavelgehalte voldoet aan de op 1 januari 2005 verplicht wordende
normen. De hoogte van zon stimulering is afhankelijk van de meerkosten
van laagzwavelige benzine ten opzichte van gewone benzine. De
bedoeling van zon stimuleringsregeling is immers dat laagzwavelige
benzine concurrerend op de markt kan worden gebracht. Er wordt van
uitgegaan dat een verlaging van drie cent per liter voldoende is. In
een dergelijk scenario zou dan zowel de accijns op laagzwavelige
benzine als de mrb kunnen worden verlaagd, de mrb met het budgettaire
equivalent van een accijnsverlaging van 2,29 cent per liter en de
accijns op laagzwavelige benzine en LPG met 3 cent per liter. Deze
combinatie doet recht aan zowel het variabilisatiebeleid als aan de
wens om de introductie van laagzwavelige benzine via een fiscale
stimuleringsmaatregel te versnellen.
2.4 Stimulering zuinige autos
Zoals in de memorie van toelichting op de Tariefwet 2001 (kamerstukken
II 2000/2001, 27 415, nr. 3 ) is aangegeven, past binnen het
meerjarenperspectief naast de tijdelijke stimuleringsregeling voor
schone autos ook een stimuleringsmaatregel voor zuinige autos. Het
rapport van dit onderzoek is door de Minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 26 maart 2001 aan de Kamer
aangeboden.
Uit het onderzoek komt naar voren dat een zogenoemde premievariant de
meest effectieve maatregel is. Het koppelen van het bpm-tarief als
zodanig mede aan de zuinigheid is minder effectief omdat onder meer
het stimuleringsbedrag minder herkenbaar is voor de autokoper. Alsdan
is het stimuleringsbedrag immers verwerkt in de prijs waarvoor de auto
in de showroom wordt aangeboden. Een koppeling aan het mrb-tarief komt
uit het onderzoek als ineffectief naar voren.
Op basis van deze uitkomsten lijkt een stimulering van zuinige
personenautos door een koppeling aan het op 18 januari ingevoerde
energie-etiket als bedoeld in Besluit etikettering energiegebruik
personenautos (Stb. 2000, 475) het meest voor de hand liggend.
In onderstaande tabel is de verdeling van de verkopen naar het energie-etiket volgens de huidige verkopen weergegeven.
A
B
C
D
E
F
G
meer dan 20% zuiniger
10 - 20% zuiniger
0 10% zuiniger
0 10% minder zuinig
10 20% minder zuinig
20 30%
minder zuinig
Meer dan 30% minder zuinig
1%
15%
42%
27%
10%
3%
2%
Personenautos met het A-, B- en C-label zijn zuiniger dan gemiddeld
voor hun grootte.
Binnen de gegeven budgettaire ruimte moet een keuze worden gemaakt ten
aanzien van welke labels de stimulering zal plaatsvinden. Het moge
duidelijk zijn dat het toekennen van een fiscale premie bij de
aanschaf van nieuwe personenautos die onder het C-label vallen (bijna
250 000 autos) een relatief groot beslag legt op de budgettaire ruimte
voor lastenverlichtingen. Bovendien zou het toekennen van een premie
aan personenautos met een C-label een dusdanig beslag leggen op de
gegeven budgettaire ruimte dat de premies voor het A- en B-label
aanmerkelijk lager zullen uitvallen en die voor het C-label geen
substantiële omvang zal kunnen hebben. Het verwachte milieu-effect van
de maatregel zou daarmee aanzienlijk worden beperkt. Het toekennen van
een aankooppremie voor autos met het C-label zou dan voorts veeleer
het karakter hebben van een lastenverlichting met relatief weinig
additioneel stimuleringseffect.
De stimuleringsmaatregel kan worden vormgegeven door de toekenning van
de premie aan de koper (degene op wiens naam de eerste tenaamstelling
van het kenteken plaats vindt).
Uitvoeringstechnisch zal de uitkering van de premie geheel
geautomatiseerd kunnen verlopen door een koppeling van het label aan
het kenteken.
3 Veiligheid en milieu
3.1Versoepeling inrichtingseisen bestelautos
3.1.1 Inleiding
De belasting van personenautos en motorrijwielen wordt, zoals uit de
naam reeds voortvloeit, niet geheven van bestelautos. De Wet op de
belasting van personenautos en motorrijwielen 1992 (Wet bpm) en de Wet
op de motorrijtuigenbelasting 1994 (mrb) bevatten beiden een definitie
van het begrip bestelauto die aansluit bij de inrichtingseisen die bij
een bestelauto horen. Vanuit het verkeersveiligheidsbeleid worden deze
inrichtingseisen over het algemeen kritisch bekeken. Er is
aangedrongen op een heroverweging daarvan .
Met de vraag van kamerlid Valk (Handelingen II, 2000-2001, 1049) van
15 maart 2001 heeft de kamer zich geïnteresseerd getoond in deze
kwestie. Daarop is door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mede
namens ondergetekende aangeduid dat een en ander zou worden bezien
binnen het verkeers- en vervoerspakket. Onderstaand wordt hierop nader
ingegaan.
Los van de onderhavige problematiek, die te maken heeft met de
afbakening van de bestelauto ten opzichte van de personenauto, bestaat
de meer principiële vraag of er aanleiding is de positie van de
bestelauto in de bpm en mrb te herzien. Het Nationaal Verkeers- en
vervoersplan (NVVP) kenschetst de bestelauto als een grote vervuiler
die door de gunstige fiscale behandeling zijn rekening niet betaalt.
De vergroeningscommissie besteedt in dit licht aandacht aan deze
vraag. Haar aanbevelingen worden met belangstelling afgewacht.
3.1.2 Inrichtingseisen bestelauto
Het onderscheid tussen de personenauto en de bestelauto vloeit voort
uit de bestemming voor hetzij personenvervoer, hetzij goederenvervoer.
Alleen autos bestemd voor goederenvervoer dienen als bestelauto te
worden aangemerkt.
Het onderscheid tussen bestelauto en personenauto blijkt echter lastig
te zijn. Vanwege controleproblemen is het niet uitvoerbaar om bij het
daadwerkelijke gebruik van de (bestel)auto aan te sluiten. Aansluiten
bij het ondernemerschap van de gebruiker is ook niet voldoende als
criterium. Het ondernemerschap garandeert niet dat de auto uitsluitend
voor goederenvervoer wordt gebruikt en het is bovendien gemakkelijk om
als ondernemer geregistreerd te worden.
Daarom is bij het bepalen van de vereisten voor een bestelauto gekozen
voor objectieve criteria die zijn gerelateerd aan inrichting en
uiterlijk van de auto. Op deze wijze wordt aangesloten bij het
uitgangspunt dat een bestelauto als bestemming het vervoer van
goederen heeft en daarom als zodanig is ingericht. Het duidelijke
visuele onderscheid met een personenauto maakt het voor particulieren
tevens minder aantrekkelijk om een auto met grijs kenteken
(bestelauto) te rijden. De inrichtingseisen zijn zo samengesteld dat
zij aansluiten bij een bestelauto zoals deze in de normale uitoefening
van zijn functie kán worden gebruikt. De huidige inrichtingseisen
bestaan sinds 1994.
3.1.3 Verkeersveiligheid
De bestelauto blijkt echter - mede door de inrichtingseisen - een
verhoogd verkeersrisico bij afslaan naar rechts te hebben,
vergelijkbaar met dat van vrachtautos. De mate waarin de chauffeur
vrij kan manoeuvreren speelt daarbij een rol. Bij het belastingplan
2002 zal worden bezien op welke wijze enerzijds tegemoet kan worden
gekomen aan de verkeersveiligheid van deze bestelautos en anderzijds
de onaantrekkelijkheid van deze autos voor privé-gebruik in voldoende
mate kan worden gewaarborgd.
Het is niet de bedoeling dat het gebruik van grijze kentekens door
particulieren toeneemt.
3.2 Stimulering elektrische en hybride autos
Om de milieubelasting door motorrijtuigen te verminderen wordt door de
industrie voortdurend gewerkt aan verdere ontwikkeling van meer
milieuvriendelijke motorrijtuigen, zowel wat betreft verbetering van
conventionele verbrandingsmotoren als andere vormen van aandrijving,
zoals elektromotor of brandstofcel. Diverse fiscale regelingen
(premies voor schone en zuinige2 motorrijtuigen, vrijstellingen voor
motorrijtuigen met elektromotor) ondersteunen en stimuleren deze
ontwikkelingen. De tegemoetkomingen in de bpm en de mrb voor
motorrijtuigen met een elektromotor zijn mede op initiatief van de
Tweede Kamer gerealiseerd. Deze betreffen een vrijstelling van bpm
voor elektrische en hybride personenautos, een vrijstelling mrb voor
elektrische motorrijtuigen en een verlaging van mrb voor hybride
motorrijtuigen.
Gebleken is dat er in de praktijk maar weinig personenautos verkocht
worden die volledig door een elektromotor worden aangedreven. Dit
hangt samen met de beperkte actieradius en topsnelheid van deze
voertuigen. De toepassing van elektromotoren is voornamelijk beperkt
gebleven tot compacte personenautos voor gebruik in de stad en
9-persoonsbusjes. Hybride voertuigen, dat wil zeggen voertuigen die
zowel door een elektromotor als een gewone verbrandingsmotor kunnen
worden aangedreven, zijn op dit moment nog maar op beperkte schaal op
de markt verkrijgbaar. Van autos met een brandstofcel gevoed door
waterstof, de nieuwste techniek, bestaan alleen nog prototypes. Deze
aandrijving wordt gezien als een toekomstig alternatief voor de
conventionele verbrandingsmotor.
Begin dit jaar was er een totaal van 412 personenautos en bestelautos
met elektromotor of hybride aandrijfsysteem. Er zijn geen gegevens
beschikbaar van vrachtautos en autobussen.
In onderstaande tabel is de ontwikkeling per jaar aangegeven.
Jaar
Personenautos
bestelautos
Elektromotor
Hybride
Elektromotor
Stand 1996
41
38
1997
9
1
1998
4
1
1999
3
10
2000
2
22
5
T/m apr.2001
2
274
Totaal
61
297
54
De vrijstelling in de bpm voor elektrische en hybride autos geldt tot
1 juli 2002. Aan de vrijstelling voor elektrische autos in de mrb en
de grondslagvermindering met het gewicht van de extra accus en de
elektromotor voor hybride motorrijtuigen is geen vervaldatum
gekoppeld. Bij de invoering van de tijdelijke vrijstellingen in de bpm
in 1997 is met het Parlement afgesproken dat de regeling zou worden
geëvalueerd.
Uit de tabel blijkt dat met name het aantal hybride personenautos
toeneemt.
Het kabinet acht het van belang dat er een positief signaal blijft
uitgaan naar de industrie om deze weg verder te vervolgen; het
verdient dan ook zeker overweging om de huidige stimuleringsregelingen
te continueren en in die afweging ook de ontwikkeling van de auto met
de brandstofcel (gevoed door waterstof) te betrekken.
3.3 Vergroening vrijgestelde accessoirelijst in de bpm
Bij ministeriële regeling kan een aantal voorzieningen worden
aangewezen die onderdeel zijn van een bijzondere uitvoering of kunnen
worden beschouwd als extra toebehoren, waarvan de waarde geen
onderdeel vormt van de belastinggrondslag van de bpm. Destijds is hier
invulling aan gegeven in die zin dat in de lijst accessoires zijn
opgenomen die toentertijd doorgaans bij de dealer plachten te worden
aangebracht en niet reeds door de fabrikant. De lijst bevat op dit
moment de autotelefoon, brandblusser, LPG-installatie, motorzijspan,
trekhaak en sinds 1 mei 2000 - boordcomputer, econometer,
cruisecontrol en aardgas-installatie. Inmiddels heeft de automarkt
zich zodanig ontwikkeld dat de huidige lijst zijn doel voorbij is
geschoten. Enerzijds worden steeds meer onderdelen van de auto door de
dealer aangebracht, soms zelfs door het simpelweg verbinden van een
door de fabrikant reeds aangebrachte basisvoorziening, anderzijds
lijkt de huidige lijst in de praktijk steeds meer te dienen om de
daarin opgenomen belastingvrije accessoires juist al in de fabriek aan
te brengen. De functie en de inhoud van de lijst is daarmee toe aan
herijking. Uitbreiding van de lijst met weer andere voorzieningen die
heden ten dage bij de dealer plegen te worden ingebouwd, is daarbij
niet echt een optie. Niet alleen blijft elke keuze en daarmee de lijst
arbitrair, ook wordt daardoor het uitgangspunt van de heffing steeds
verder uitgehold.
In het Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Financiën uit de
Tweede Kamer op 13 april 2000 is daarom het voornemen aangekondigd om,
in het verlengde van de huidige tendens om fiscale wetgeving te
vergroenen, de lijst om te vormen tot een dynamisch stimuleringsmiddel
voor milieuvriendelijke voorzieningen die nog niet min of meer
standaard (van fabriekswege) in personenautos of motorrijwielen worden
aangebracht. Het oogmerk is om hierdoor een bredere toepassing van
deze voorzieningen te stimuleren. Ook veiligheidsbevorderende
accessoires kunnen op die manier worden gestimuleerd.
De vrijgestelde accessoires dienen vervolgens regelmatig te worden
beoordeeld op de mate waarin zij worden toegepast. Ten behoeve van
door de branche gewenste zekerheid dient dan bij het opnemen van een
voorziening in de lijst te worden aangegeven over welke periode de
vrijstelling zal gelden.
De nieuwe accessoirelijst wordt door Financiën, de ministeries van
Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer en na overleg met RAI/BOVAG samengesteld.
Bij de nieuwe voorzieningen kan worden gedacht aan levensbesparende
voorzieningen bij botsingen (zoals zij-airbags/inflatable curtains),
bepaalde remsystemen voor motoren, automatisch
bandenspanningscontrolesysteem en dergelijke. De huidige
milieuvoorzieningen (econometer, aardgasinstallatie etc.) worden ook
in de nieuwe herziene lijst opgenomen. In het kader van het
Belastingplan 2002 zal hierop nader worden teruggekomen.
3.4 Analyse stimulering deelautos
3.4.1 Inleiding
In de Tweede Kamer is een motie van de leden Vendrik en Giskes
aanvaard (Kamerstukken II, 2000-2001, 27 400 IXB, nr. 11) waarin de
regering wordt gevraagd de mogelijkheid te onderzoeken de bpm en/of
mrb op deelautos af te schaffen dan wel drastisch te verlagen,
bijvoorbeeld door de taxiregeling van toepassing te verklaren, alsmede
de abonnementskosten van gebruikers van een deelauto voor 50%
aftrekbaar te maken. In de bijlage van deze notitie is deze motie te
vinden.
3.4.2 Het begrip deelauto
Aan het begrip deelauto blijkt in het spraakgebruik een zeer ruime
uitleg te worden gegeven, een uitleg die er feitelijk op neer komt dat
elke vorm van autobezit, anders dan het normale particuliere
autobezit, tot dat begrip zou moeten worden gerekend. In die visie
wordt onder het begrip deelauto verstaan: huren (met inbegrip van
lease), autodate (bijvoorbeeld Greenwheels), taxi, carpoolen, liften
en mengvormen daarvan. Daarnaast valt onder het ruime begrip deelauto
ook de auto die in het bezit is van meerdere personen/gezinnen.
Het huren van autos kan op verschillende manieren plaatsvinden. De traditionele verhuurmaatschappijen breiden op dit moment hun servicepakket uit door de autos ook voor kortere termijnen te verhuren en de autos ook thuis te bezorgen en af te halen. Bij autodate (zoals bijvoorbeeld het huurconcept van Greenwheels) worden in de wijk een aantal autos gestald op daarvoor gereserveerde parkeerplaatsen. Op eenvoudige wijze (bijvoorbeeld via internet) kan dan op korte termijn voor kortere of langere periode een auto worden gehuurd. Na afloop parkeert men de auto weer op de daarvoor bestemde plaats en de afrekening vindt achteraf plaats op basis van de huurperiode, het elektronisch vastgestelde aantal kilometers en het brandstofverbruik. Deze vorm van huur is gebonden aan een abonnement.
Naar de mening van het kabinet zou hoogstens een stimuleringsregeling kunnen worden overwogen voor de deelauto die op basis van een abonnement wordt verhuurd. Eerst dan is sprake van een regelmatige huur die mogelijk in de plaats treedt van het eigen autobezit.
In de eerdergenoemde motie wordt gevraagd om een fiscale stimulering
van de deelauto met als kennelijke achtergrond om de deelauto
financieel aantrekkelijker te maken. Fiscale stimulering kan een
hulpmiddel zijn indien gewenst gedrag niet van de grond komt omdat het
te duur is of in ieder geval duurder dan het getoonde gedrag. Het
staat echter vast dat de deelauto, in welke vorm dan ook, bij een
beperkt gebruik goedkoper is dan de eigen auto. Bedrijfsmatig zou
vanuit het kostenbesparende effect dan ook in veel gevallen direct
moeten worden overgeschakeld naar de deelauto. Dit geldt ook voor
particulieren met een laag jaarkilometrage. Het product zou dus
zichzelf moeten verkopen. Het feit dat dit niet gebeurt of slechts in
beperkte mate geeft aan dat aan de eigen auto of de auto van de zaak
nog steeds een groot belang wordt gehecht. Er is mogelijk sprake van
een emotionele waarde of van secundaire arbeidsvoorwaarden in het
geval van een auto van de zaak. Daarnaast speelt waarschijnlijk ook
mee het aan een eigen auto verbonden gemak, onder andere door de
directe beschikbaarheid.
3.4.3 Stimulering deelauto
Zowel binnen de indirecte belastingen als binnen de directe
belastingen is er in principe een aantal instrumenten die een rol
zouden kunnen spelen bij een eventuele stimulering van de deelauto.
Alle instrumenten kennen hun eigen haken en ogen.
In de sfeer van de indirecte belastingen spelen verschillende
problemen. Ten eerste is het niet of nauwelijks mogelijk de
stimulering bij de huurder te laten neerslaan. De aan de auto
gerelateerde belastingen worden betaald door de eigenaar (i.c. de
verhuurder) en een eventuele stimulering komt dan ook bij hem terecht.
De effectiviteit van de maatregel zou dan in hoge mate afhankelijk
worden van de vraag in hoeverre het voordeel aan de huurder wordt
doorgegeven. Ten tweede is de stimuleringsruimte beperkt. De mrb is te
laag om verdeeld over de huurders een effectieve stimulering te kunnen
zijn. Hetzelfde geldt feitelijk voor de bpm. Omdat een eventuele
vrijstelling van die belasting slechts van toepassing kan zijn
gedurende de tijd dat de auto als deelauto wordt ingezet en dus alsnog
moet worden geheven (over de restwaarde) op het moment dat de auto
anderszins wordt ingezet, is ook in die belasting de stimulering
relatief gering. Daarnaast vergt een vrijstelling in zowel de mrb als
in de bpm een afzonderlijke registratie van de deelautos ter bewaking
van het recht op vrijstelling en ter voorkoming van misbruik- of
oneigenlijk gebruik.
Een fiscale stimulering via de directe belastingen lijkt voor zover
het betreft de zakelijke rijder met een lease-auto niet goed mogelijk.
Een eventuele stimulering zou er toe bij moeten dragen dat deze
automobilist zijn lease-auto inlevert en overschakelt op een deelauto.
De mate van stimulering zou dan echter op moeten wegen tegen de
voordelen van de lease-auto van de zaak, waardoor deze stimulering
onevenredig hoog zou moeten zijn. Een stimulering in de directe
belastingen gericht op de particuliere autobezitter zou de vorm moeten
hebben van, hetzij een persoonsgebonden aftrekpost, hetzij het
introduceren van een heffingskorting. De eerste optie heeft als nadeel
dat deze haaks staat op het bij de belastingherziening gehanteerde
uitgangspunt van een verbreding van de heffingsgrondslag en voorts dat
deze afhankelijk is van het overige inkomen (hoe hoger het inkomen,
hoe hoger de aftrekpost). De introductie van een heffingskorting kent
weliswaar dat laatste nadeel niet maar werkt niet bij een
nihilinkomen.
Een premieregeling, vergelijkbaar met die voor energiezuinige
apparaten, is nauwelijks realiseerbaar omdat niet kan worden
aangesloten bij een door de huurder te betalen belasting. Een
dergelijke premie is pas effectief indien deze aan de huurder wordt
verstrekt, terwijl de aan de auto gerelateerde belastingen worden
betaald door de verhuurder. Een premie die los staat van de
autobelastingen vereist afzonderlijke wetgeving (een subsidieregeling)
die dan ten laste zou moeten komen van het uitgavenkader.
Alles overwegende blijkt dat aan een stimulering van de deelauto hetzij langs fiscale weg, hetzij op andere wijze te veel haken en ogen kleven om tot een effectieve stimulering te kunnen komen. In de overwegingen heeft eveneens een belangrijke rol gespeeld dat de deelauto al een financieel aantrekkelijk alternatief is.
3.5 Verruiming tegemoetkoming vergoeding fiets (E-bikes)
Het fiscaal stimuleren van het fietsgebruik (groen en nog gezond ook)
is in de afgelopen jaren enkele malen in het parlement aan de orde
geweest. Op 27 november 1997 is door de Tweede Kamer een motie
aanvaard van de leden Crone c.s. (Kamerstukken 1997-1998, 25 689, nr.
12). Hierin is het kabinet verzocht de fiets met elektrische
trapondersteuning te laten vallen onder de fiscale regelingen ter
bevordering van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer. De motie is
opgenomen in de bijlage.
Een fiets met elektrische trapondersteuning is een fiets waarbij een
(elektrisch en oplaadbaar) hulpmotortje het de gebruiker makkelijker
maakt vanuit stilstand de fiets in gang te brengen. Daarbij is het
trappen door de fietser wel vereist; zonder dit trappen blijft de
fiets staan. Dit is het belangrijkste verschil tussen deze fietssoort
en fietsen met een hulpmotortje, snorfietsen of brommers waarbij de
fietser ook zonder te trappen vooruitkomt. Wanneer een bepaalde
snelheid (meestal 20 kilometer per uur) bereikt wordt schakelt de
hulpmotor zichzelf uit en moet de fietser de fiets zelf door te
trappen in beweging houden.
Naar verwachting zal een groeiend aantal oudere werknemers in deze
fiets een mogelijkheid zien het woon-werkverkeer met de fiets af te
leggen.
De fiets met elektrische trapondersteuning valt, om twee redenen, niet
onder de huidige fietsregeling in de loonbelasting en de fietsaftrek.
Ten eerste kent de huidige regeling een grens van de catalogusprijs van f 1651 inclusief omzetbelasting. De fiets met elektrische trapondersteuning is meestal duurder dan dit bedrag.
Ten tweede voldoet de fiets gelet op de wijze van trapondersteuning niet aan de definitie "rijwiel zonder hulpmotor".
In de fietsregeling zou de fiets met elektrische trapondersteuning
opgenomen kunnen worden door de regeling te wijzigen in die zin dat er
geen sprake is van een maximale prijs van de fiets maar van een
maximaal vrijstellingsbedrag van bijvoorbeeld f 1651. Een voordeel van
deze oplossing is dat de fiets met elektrische trapondersteuning
dezelfde vrijstelling kent als de "gewone" fiets. Een hogere aparte
vrijstelling is niet nodig. Daarnaast wordt het op deze manier
mogelijk voor de werknemer om zelf te bepalen hoe duur de fiets is
waarop hij naar het werk fietst.
Naast het wijzigen van het karakter van het maximumbedrag in een
vrijstellingsbedrag wordt in dit kader overwogen de definitie van de
fiets zodanig aan te passen dat ook de fiets met elektrische
trapondersteuning binnen de voorwaarden van de fietsregeling onbelast
kan worden vergoed.
3.6 Fietsaftrek woon-werkverkeer
Enerzijds is aangegeven dat een evaluatie van de werking van de
fietsaftrek (net als dat bij alle wettelijke regelingen het geval is)
pas 3 tot 5 jaar na inwerkingtreding uitgevoerd kan worden. Anderzijds
is tijdens de mondelinge behandeling van de Veegwet toegezegd dat de
fietsaftrek in dit voorjaar tegen het licht gehouden zou worden.
Bestudeerd is of de sinds 1 januari 2001 bestaande fietsaftrek op het
punt van controleerbaarheid verbeterd kan worden. Ook is bekeken of
een alternatief te realiseren is met betrekking tot de
naheffingsmogelijkheid die in de Wet op de Inkomstenbelasting 2001
(Wet IB 2001) in de fietsaftrek opgenomen is.
Voor de fietsaftrek komt de belastingplichtige in aanmerking als hij
naar het werk fietst. Het probleem dat daarbij op het punt van de
controleerbaarheid ontstaat is dat dit fietsen geen schriftelijke of
andere administratieve bewijzen produceert op basis waarvan dit
fietsen achteraf gecontroleerd kan worden. Dit probleem is tijdens de
kamerbehandeling van de fietsaftrek aan de orde geweest. Als oplossing
van dit bewijsprobleem is gekozen voor de fietsverklaring, die de
werkgever van de belastingplichtige kan verstrekken. De
fietsverklaring vereist het waarnemen door de werkgever van de manier
waarop de werknemer naar het werk komt. Uit nader onderzoek is
gebleken dat er geen werkbaar alternatief is voor de door de werkgever
af te geven fietsverklaring. De belangrijkste afwegingen hierbij zijn:
* het bewijs uit het ongerijmde: als de werkgever tevens een
vergoeding geeft voor een andere wijze van vervoer, is het minder
aannemelijk dat de werknemer voor woon-werkverkeer hoofdzakelijk
gebruik maakt van de fiets;
* doorgaans heeft de werkgever tenminste een globaal inzicht in de
wijze van vervoer van de werknemer, ook al kan niet van de
werkgever worden verlangd dat deze dagelijks aan de poort
controleert op welke wijze de werknemer de werkplek heeft
bereikt.
Met betrekking tot de controleerbaarheid is op dit moment de mate en
manier van misbruik van deze aftrekfaciliteit moeilijk in te schatten,
waarbij overigens niet verwacht wordt dat mede in het licht van het
bovenstaande - werkgevers op grote schaal ten behoeve van een relatief
geringe aftrekpost in de inkomstenbelasting van hun werknemers valse
verklaringen zullen afgeven.
Wanneer de werkgever ten onrechte een fietsverklaring verstrekt kan
hem een naheffingsaanslag loonheffing opgelegd worden. De gedachte
achter deze naheffingsmogelijkheid is dat er een reden moet zijn voor
de werkgever om bij het verstrekken van de fietsverklaring de vereiste
zorgvuldigheid in acht te nemen. Met betrekking tot de
naheffingsmogelijkheid in de loonbelasting, naar aanleiding van de ten
onrechte in de inkomstenbelasting geclaimde fietsaftrek, dient nog te
worden opgemerkt dat deze naheffingsmogelijkheid een noodzakelijk
onderdeel vormt van de fietsaftrek waarvoor momenteel geen werkbaar
alternatief ter beschikking staat.
Bij de aan de Kamer toegezegde evaluatie zullen de controleerbaarheid
en de naheffingsmogelijkheid uitgebreid aan de orde komen.
3.7 Verruiming openbaar vervoer-verklaringen
De motie Bos c.s. (Kamerstukken II, 1999-2000, 26 727, nr. 59)
verzoekt de regering om met de openbaar-vervoerbedrijven in overleg te
treden met het oog op ruimere mogelijkheden tot het verkrijgen van een
openbaar-vervoerverklaring, dan wel andere bewijzen van het reizen per
openbaar vervoer. De achtergrond van deze motie is dat met name voor
een bepaalde categorie deeltijdwerkers een jaarkaart financieel
onaantrekkelijk is, terwijl men wel vast met het openbaar vervoer naar
het werk reist. De motie is de vinden in de bijlage.
Om voor de reisaftrek in aanmerking te komen dient de belastingplichtige over een OV-verklaring te beschikken. Indien het vervoersbedrijf deze verklaring niet kan verstrekken kan de belastingplichtige toch de reisaftrek claimen indien hij, als de Belastingdienst daar om verzoekt, naast de plaatsbewijzen de door de werkgever opgestelde reisverklaring kan tonen. Met het systeem van de reisverklaring als achtervang voor situaties waarbij een openbaar-vervoerverklaring niet afgegeven kan worden is bereikt dat iedere belastingplichtige kan aantonen dat hij voor de reisaftrek in aanmerking komt, indien hij aan de overige voorwaarden van artikel 3.87 van de Wet op de inkomstenbelasting 2001 voldoet.
Het afgeven van een reisverklaring is op basis van het tiende lid van artikel 3.87, wet IB 2001 een wettelijke mogelijkheid om het gebruik van het openbaar vervoer bij regelmatig woon-werkverkeer aan te tonen. Deze mogelijkheid is nader vormgegeven in het tweede lid van artikel 16 van de Uitvoeringsregeling Inkomstenbelasting 2001.
Nieuwe ontwikkelingen worden op de voet gevolgd ik om te bezien of er
zich in de nabije toekomst andere mogelijkheden aandienen om gebruik
van openbaar vervoer aan te tonen. Zo kunnen in Groningen reizigers in
de stadsbus sinds begin dit jaar gebruik maken van een pas die zowel
vervoersbewijs als betaalmiddel is. Achteraf worden de kosten van de
reis van de rekening van de reiziger afgeschreven. Deze proef is een
gezamenlijk project van het vervoerbedijf, een chipfabrikant en het
ministerie van V&W. Het uiteindelijke doel van het project (met een
duur van 2 jaar) is de ontwikkeling van een landelijke chipkaart voor
het openbaar vervoer. Overleg met het Ministerie van V&W met
betrekking tot dit projekt wordt op korte termijn opgestart, waarbij
onderzocht wordt of de door het vervoersbewijs geregistreerde
reizigersgegevens van belang kunnen zijn voor de belastingheffing, en
als zodanig op termijn een alternatief kunnen vormen voor de
OV-verklaring en/of de reisverklaring. Ook wordt onderzocht of
registratie door het vervoersbewijs van voor de belastingheffing
relevante gegevens mogelijk is, en op welke manier de verstrekking van
deze gegevens door het vervoersbewijs aan de Belastingdienst plaats
kan vinden.
4 Autokostenfictie
4.1 Analyse bevordering openbaar vervoer voor rijders van de auto van
de zaak
In de motie Giskes (Kamerstukken II, 1999-2000, 26 727, nr. 118) wordt
de regering verzocht de mogelijkheid te onderzoeken van een fiscale
regeling die het gebruik van het openbaar vervoer door bezitters van
een auto van de zaak stimuleert, rekening houdende met de wijze waarop
elders in de Wet Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) met regelmatig
woon-werkverkeer per eigen vervoer wordt omgegaan. In de bijlage van
deze notitie is deze motie opgenomen.
Nadat diverse varianten zijn onderzocht, is het volgende overwogen.
Een bezitter van een auto van de zaak heeft een financieel voordeel
ten opzichte van iemand die de kosten van bezit en gebruik van een
auto voor privé-doeleinden geheel uit zijn netto-inkomen moet betalen.
Vanwege dit reeds bestaande voordeel lijkt het niet redelijk de
bezitter van de auto van de zaak een specifieke fiscale begunstiging
te geven, die niet aan andere gebruikers van het openbaar vervoer ten
deel zal vallen.
Daarnaast is geconstateerd dat een verdere fiscale faciliëring van het
openbaar vervoer bijna niet mogelijk is. De door de werknemer te maken
kosten voor woon-werkverkeer zijn bijna altijd integraal te vergoeden,
ook als men daarnaast een auto van de zaak ter beschikking heeft.
Ditzelfde geldt voor de in de Wet IB 2001 opgenomen reisaftrek
(forfaitaire aftrek van reiskosten woon-werkverkeer bij gebruik van
het openbaar vervoer) datook voor de bezitter van de auto van de zaak
het gebruik van deze fiscale faciliteit mogelijk is.
Naast het eerder genoemde meer principiële argument is relevant dat
het ook vanuit het oogpunt van rechtsgelijkheid niet voor de hand ligt
een positieve stimulans te creëren die zich alleen richt op bezitters
van een auto van de zaak. Dit zou immers een moeilijk te verdedigen
verschil in behandeling creëren ten opzichte van werknemers die geen
auto van de zaak hebben. Dit laatste bezwaar zou kunnen worden
voorkomen door een generieke maatregel voor te stellen voor alle
gebruikers van het openbaar vervoer. Nadeel hiervan is dat de
maatregel budgettair te kostbaar zou worden.
Na bestudering wordt dan ook geconcludeerd dat stimulering van het
gebruik van het openbaar vervoer door de bezitter van de auto van de
zaak, binnen de bestaande wetgeving, noch wenselijk noch mogelijk is.
4.2 Opties behandeling woon-werkverkeer auto van de zaak
Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer van de Wet IB 2001 is
gebleken dat één van de aspecten van het vervoersdossier dat nadere
bestudering vereiste het aspect van het verschil in behandeling in het
woon-werkverkeer van de auto van de zaak ten opzichte van de eigen
auto van de werknemer is.
Bij het bepalen van de bijtelling van de auto van de zaak worden geen
woon-werkkilometers meegenomen bij de bepaling van het privé-voordeel,
en worden dus als zakelijke kilometers gezien. De kosten van met de
eigen auto afgelegde woon-werkkilometers zijn echter slechts
gedeeltelijk onbelast te vergoeden. Woon-werkkilometers worden indien
met de eigen auto gereden wordt tot 10 kilometer per enkele reis en
vanaf 20 kilometer als privé-kilometers aangemerkt, en zijn daarom
niet onbelast te vergoeden.
Bij de parlementaire behandeling is toegezegd te analyseren of er
sprake is van ongelijkheid. In dit kader is aangegeven dat de analyse
niet alleen gaat over de mate waarin sprake zou zijn van ongelijkheid,
maar ook over de vraag, als er sprake is van ongelijkheid, of die
ongelijkheid gerechtvaardigd moet worden geacht, dan wel problematisch
is.
Bij bestudering komt onherroepelijk de vraag aan de orde wat de aard
is van het woon-werkverkeer, voor de bezitter van de auto van de zaak
in het bijzonder. Het verkeer van en naar de plaats van werkzaamheden
is niet zonder meer als privé of als zakelijk te bestempelen. In het
grijze gebied dat tussen deze beide extremen ligt moet getracht worden
een oplossing te vinden die aan het gemengde karakter van dit verkeer
recht doet, waarbij rekening gehouden moet worden met budgettaire
overwegingen, inkomenseffecten voor werknemers, kostenplaatjes voor
werkgevers, administratieve lasten, controleerbaarheidsaspecten en het
geheel van de belastingheffing en belastingfaciliteiten met betrekking
tot het vervoer in de verschillende belastingwetten. Daarnaast spelen
ook milieu- en congestie-overwegingen een rol.
In de regelingen per 2001 is gekozen voor de lijn van de Wet op de
Loonbelasting 1964 (Wet LB) op het punt van het woon-werkverkeer met
de eigen auto te handhaven. In de Wet LB en de daarvan afgeleide
Uitvoeringsregeling Loonbelasting werden kosten van woon-werkverkeer
met de eigen auto ook deels zakelijk en deels privé geacht. Dit komt
tot uiting in een tabel waarin bedragen zijn opgenomen die door de
werkgever maximaal onbelast kunnen worden vergoed aan de werknemer,
die ten behoeve van woon-werkverkeer gebruik maakt van de eigen auto.
De maximaal onbelaste vergoeding is tot een enkele reisafstand van 10
kilometer nihil; boven de 20 kilometer is de vergoeding afgetopt. Deze
tabel is in essentie per 2001 niet veranderd.
Bij de auto van de zaak is wel sprake van een andere benadering van
het woon-werkverkeer. Tot 2001 werd in de autokostenfictie op globale
wijze rekening gehouden met woon-werkverkeer: bij regelmatig
woon-werkverkeer over een afstand van meer dan 30 kilometer werd een
percentage van 24% van de cataloguswaarde van de auto bij het inkomen
geteld (het normale percentage bedroeg 20%). In het feit dat die
4%-punt hogere bijtelling niet gold voor bezitters van een auto van de
zaak, die weliswaar ook meer dan 30 kilometer geregeld
woon-werkverkeer hadden, maar minder dan 1.000 privé-kilometers per
jaar aflegden, zag de Hoge Raad een niet te rechtvaardigen verschil in
behandeling. Mede op basis van deze rechterlijke uitspraak heeft het
kabinet er in het kader van de Belastingherziening 2001 voor gekozen
het woon-werkverkeer voor bezitters van een auto van de zaak onder
alle omstandigheden als zakelijk aan te merken.
De achterliggende gedachte van het als zakelijk aanmerken van
woon-werkverkeer voor de gebruiker van de auto van de zaak was dat de
werkgever door het aan de werknemer ter beschikking stellen van een
auto het vervoer van de werknemer verzorgt. De waarde van het vervoer
vanwege de werkgever werd zowel in het stelsel van voor 2001 als
daarna op nihil gesteld.
De discussie met de Kamer heeft ertoe aangezet nogmaals na te gaan of
het fiscale regime voor woon-werkverkeer met de auto van de zaak beter
kan worden vergeleken met het fiscale regime voor het woon-werkverkeer
met de eigen auto dan wel met vervoer vanwege de werkgever. Uit
voorgaande overwegingen blijkt dat voor beide benaderingen wat te
zeggen is. Niettemin wordt gekomen tot de conclusie dat het regime
voor de auto van de zaak op het punt van het woon-werkverkeer nader
afgestemd kan worden op dat voor de eigen auto. Doorslaggevend bij het
komen tot deze voorkeur zijn:
* ten eerste dat hiermee een consistente lijn wordt bereikt met de
behandeling van het woon-werkverkeer van de auto van de zaak in
het stelsel voor 1 januari 2001, waarin immers het woonwerkverkeer
deels als prive en deels zakelijk werd aangemerkt;
* ten tweede dat vervoer met de auto van de zaak net als met de
eigen auto doorgaans een individueel vervoer betreft, terwijl het
vervoer vanwege de werkgever doorgaans een collectief karakter
heeft; vanuit milieu- en congestie-overwegingen is dan ook te
rechtvaardigen dat in het geval van vervoer vanwege de werkgever
het woon-werkverkeer volledig als zakelijk wordt aangemerkt.
Oplossing van het verschil in fiscale behandeling van het
woon-werkverkeer tussen de auto van de zaak en de eigen auto kan op
twee, haaks op elkaar staande, manieren.
De eerste manier is het wegnemen van de aftopping van de onbelast te
vergoeden woon-werkkilometers die met de eigen auto afgelegd worden.
In dat geval worden de vergoede woon-werkkilometers met de eigen auto
ook integraal als zakelijk aangemerkt. Het nadeel van deze oplossing
is enerzijds dat het wegnemen van de aftopping een structureel en
groot negatief budgettair effect heeft, en anderzijds dat het loslaten
van de aftopping haaks staat op het beleid om het
lange-afstands-woon-werkverkeer niet fiscaal te stimuleren.
De tweede manier is het aanmerken van een deel van de
woon-werkkilometers met de auto van de zaak als zakelijk en een deel
niet. Het gevolg van deze oplossing is, afgezien van het verdwijnen
van het verschil in behandeling tussen het woon-werkverkeer met de
eigen auto en met de auto van de zaak, dat (een deel van de)
werknemers die met de auto van de zaak naar het werk gaan een groter
privé-voordeel hebben dan thans het geval is.
Zoals hiervoor aangegeven is de conclusie dat bij de fiscale
behandeling van de auto van de zaak in het woon-werkverkeer
aansluiting gezocht zou kunnen worden bij de gedachte van de in de
loonbelasting afgetopte vergoeding voor woon-werkverkeer met de eigen
auto.
Er zijn verschillende technieken denkbaar om het gedeeltelijk als
privé aanmerken van het woon-werkverkeer met de auto van de zaak in
belastingheffing te vertalen:
1. Privé woon-werkkilometers niet onderscheiden van andere
privé-kilometers; eventueel aanpassing van staffel.
Bij deze techniek wordt bepaald welke woon-werkkilometers niet als
zakelijk zijn aan te merken. De privé woon-werkkilometers worden
gevoegd bij de andere privé-kilometers en vervolgens wordt de staffel
toegepast. De huidige staffel zou daarbij ongewijzigd kunnen blijven.
Dit zou tot een lastenverzwaring leiden voor bezitters van een auto
van de zaak, die als gevolg hiervan in een kilometerklasse met een
hoger bijtellingspercentage terechtkomen. Daarom zou ook kunnen worden
overwogen de kilometerklassen aan te passen. In dat geval kan men meer
kilometers afleggen voordat men in een klasse met een hoger
bijtellingspercentage komt. Deze gedachte is bijvoorbeeld uitgewerkt
in amendement 114 van de heer Vendrik (Tweede Kamer, vergaderjaar
1999-2000, 26 727, nr 114, vervangen door het gelijkluidende
amendement 18, Tweede Kamer, vergaderjaar 2000-2001, 27 466, nr. 18).
Ook in amendement 20 van mevrouw Giskes (Tweede Kamer, vergaderjaar
1999-2000, 26 727, nr. 20) wordt een vergelijkbare techniek
gehanteerd. Dit amendement heeft echter het nadeel dat al het
woon-werkverkeer als privé wordt aangemerkt. Daarnaast staat dit
amendement haaks op het uitgangspunt de variabilisatie in de huidige
staffel te handhaven. In de bijlage zijn de verschillende amendementen
opgenomen.
In algemene zin is een groot voordeel het integreren van de als privé
aangemerkte woon-werkkilometers in de staffel dat de maximale
bijtelling niet hoger wordt dan nu het geval is, namelijk 25% van de
cataloguswaarde. Dit model heeft als bijkomend voordelig effect dat
het de auto-van-de-zaak bezitters stimuleert om zoveel mogelijk
woon-werkkilometers met een andere vervoersmodaliteit af te leggen,
zeker in die gevallen die rondom de staffelgrenzen zitten.
2. Correctie van de autokostenfictie voor woon-werkverkeer met de hulp
van een aparte tabel
Ook denkbaar is een oplossing buiten de autokostenfictie en
introductie van belastingheffing volgens een aparte tabel. Hierbinnen
bestaan twee verschillende mogelijkheden.
Bij de eerste mogelijkheid wordt de huidige staffel ongemoeid gelaten.
Los van deze staffel wordt aan de hand van een tabel bepaald op welke
waarde terbeschikkingstelling voor woon-werkverkeer moet worden
gesteld. De waarde hangt af van de afstand tussen de woning en het
werk. Het in de tabel vermelde bedrag wordt opgeteld bij de
autokostenfictie volgens de staffel. Deze techniek is terug te vinden
in amendement 110 van Giskes en Vendrik (Tweede Kamer, vergaderjaar
1999-2000, nr 26 727, nr. 110); in dit amendement wordt
woon-werkverkeer belast volgens de reisaftrek-tabel. Nadeel van deze
variant is de hiermee gepaard gaande lastenverzwaring. Met name is het
bezwaarlijk dat in deze benadering de maximale bijtelling uit kan gaan
boven het huidige maximum van 25% van de cataloguswaarde. Dit
amendement is opgenomen in de bijlage.
Een tweede mogelijkheid is het volledig als privé aanmerken van het
woon-werkverkeer. Om recht te doen aan het gemengde karakter van het
woon-werkverkeer zou vervolgens het zakelijke deel in mindering op de
bijtelling kunnen worden gebracht. Daarbij kan dan worden aangesloten
bij de tabel waarin de onbelaste vergoeding voor woon-werkverkeer met
de eigen auto is opgenomen. In amendement 65 van Vendrik (Tweede
kamer, vergaderjaar 1999-2000, 26 727, nr. 65) is deze techniek
gehanteerd. Dit amendement is te vinden in de bijlage bij deze
notitie. Juist door het aansluiten bij de tabel van onbelast te
vergoeden bedragen van kosten voor woon-werkverkeer met de eigen auto
oogt deze oplossing theoretisch fraai. Het nadeel is echter dat het
toepassen van deze techniek er toe zou leiden dat een
lastenverlichting zou resulteren voor die groep die naast een hoog
privé-gebruik de auto van de zaak ook gebruikt voor een relatief fors
woon-werkverkeer. Voor deze groep zou immers op de 25%-bijtelling
conform de tabel het maximale bedrag in mindering worden gebracht.
Daarnaast is een bezwaar dat aan het bijhouden van het aantal
woon-werkkilometers een administratieve last is verbonden. Dit zou
voorkomen kunnen worden door op forfaitaire basis het aantal
woon-werkkilometers te bepalen.
3. Correctie van de autokostenfictie voor woon-werkverkeer met een
apart percentage
Naar analogie van het stelsel voor 2001 zou ook overwogen kunnen
worden de huidige staffel ongemoeid te laten en bij woon-werkverkeer
hoger dan een bepaalde afstand een percentage bij te tellen. Om aan
eerdergenoemde rechterlijke uitspraak tegemoet te komen zou dit
percentage dan moeten gelden voor alle autos van de zaak, ongeacht de
positie in de staffel. Deze techniek is relatief eenvoudig uit te
voeren. Nadelig zijn echter de forse inkomenseffecten voor werknemers
met een relatief hoge woon-werkafstand, wat vooral problematisch wordt
gevonden voor de categorie die ook op basis van het huidige systeem al
een bijtelling heeft van 25%.
Een oplossing zou kunnen zijn die waarbij woon-werkverkeer vanaf een
bepaald aantal dagen per jaar en/of een bepaalde afstand woon-werk als
privé aangemerkt wordt, waarbij de grenzen in de staffels opgehoogd
worden, of een oplossing waarbij het volledige woon-werkverkeer als
privé aangemerkt wordt, en vervolgens op de bijtelling een bedrag in
mindering gebracht wordt. Bij de beoordeling van de mogelijkheden
spelen ook de daarmee gemoeide administratieve lasten een rol. In
beide gevallen kan een en ander budgettair neutraal worden ingevoerd.
Een nadere uitwerking van de gekozen oplossingsrichting zal zijn
beslag vinden in het Belastingplan 2002.
Overigens stel ik er prijs op te verklaren dat de meningsvorming op
dit punt niet is beïnvloed door het dreigement van de heer Vendrik om
met een shovel op het Voorhout langs te komen.
4.3 Opties fiscale bijtelling (bestel)auto
In de Wet op de Inkomstenbelasting 1964 (Wet IB 64) was bepaald dat de
autokostenfictie alleen toegepast werd op personenautos. Het voordeel
dat de ondernemer of de werknemer genoot wanneer hij voor
privé-doeleinden gebruik maakte van een aan hem ter beschikking
gestelde bestelauto vond tot 1 januari 2001 plaats door het in de
inkomstenbelasting betrekken van een bedrag dat berekend werd door
vermenigvuldiging van het aantal gereden privé-kilometers met een
kilometerbedrag. De hoogte van dat kilometerbedrag was afhankelijk van
de waarde van de ter beschikking staande bestelauto.
In de Wet op de Inkomstenbelasting 2001 (Wet IB 2001) is er voor gekozen de bestelauto in principe op dezelfde manier in de belastingheffing te betrekken als de personenauto. De achterliggende gedachte daarbij is dat het gebruik voor privé-doeleinden van de bestelauto in de laatste jaren, waarschijnlijk mede gezien de steeds luxere uitvoering van enkele merken, sterk toegenomen is.
Bestelautos die door aard of inrichting uitsluitend of nagenoeg
uitsluitend geschikt blijken te zijn voor het vervoer van goederen
vallen niet onder de autokostenfictie.
Er is van verschillende kanten op gewezen dat het onder de
autokostenfictie brengen van bestelautos in de praktijk tot knelpunten
leidt. De genoemde knelpunten hebben betrekking op:
1. de administratieve lasten,
2. de heffingsgrondslag in relatie tot de eigenschappen van de
bestelauto, en
3. het gemengde gebruik van bestelautos.
ad 1) administratieve lasten.
Indien aan een belastingplichtige een auto van de zaak ter beschikking
gesteld is en hij aan wil tonen dat hij op jaarbasis meer dan 500
privé-kilometers, maar niet meer dan 7000 privé-kilometers in de ter
beschikking gestelde auto gereden heeft, kan hij het aantal gereden
privé-kilometers in principe alleen aantonen door het bijhouden van
een volledige rittenadministratie. Voor werknemers en ondernemers aan
wie een auto van de zaak ter beschikking gesteld is kan het verplicht
bijhouden van een dergelijke administratie een aanzienlijke
administratieve last betekenen. Daarbij kan opgemerkt worden dat
slechts door een beperkte groep bezitters van een auto van de zaak een
volledige rittenregistratie bijgehouden moet worden.
Voor de bezitter van de auto van de zaak die minder dan 500 kilometer
per jaar voor privé-doeleinden rijdt is een kilometerregistratie niet
voorgeschreven. Ook op andere manieren kan het beperkte privé-gebruik
aangetoond worden. Een volledige rittenadministratie is dan één van de
mogelijke bewijsmiddelen.
De bezitter van de bestelauto die tussen de 500 en de 4000 kilometer
voor privé-doeleinden rijdt kan volstaan met registratie van alleen de
privé-ritten en opgave van het totaal aantal zakelijke kilometers op
jaarbasis.
Alleen bij privé-gebruik tussen de 4000 en de 7000 kilometer is een
volledige rittenregistratie de enige mogelijkheid om niet een
25%-bijtelling maar 20%-bijtelling te krijgen.
Indien de belastingplichtige meer dan 7000 privé-kilometers rijdt is
de bijtelling 25%. Het is in dat geval niet nodig een
rittenregistratie bij te houden.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat met name de mogelijkheid van de
beperkte rittenadministratie in veel gevallen een oplossing kan
bieden. Dit zal echter niet altijd het geval zijn (zie hiervoor punt 3
en het nieuwe vraag en antwoordbesluit).
ad 2) heffingsgrondslag en de eigenschappen van de bestelauto.
Bij het bepalen van de heffingsgrondslag kan uitgegaan worden van de
eigenschappen van de bestelauto of van de manier waarop de bestelauto
gebruikt wordt.
De werknemer of ondernemer (hierna: de gebruiker) die over een auto
beschikt voor privé-doeleinden waarvan hij niet de lasten draagt maar
wel de lusten heeft, geniet een voordeel ten opzichte van de werknemer
of ondernemer die de lasten uit zijn netto-inkomen moet dragen. Over
dit voordeel wordt belasting geheven. Bij de vaststelling van de te
betalen belasting is de mate van het voordeel dat de gebruiker heeft
bepalend. Dat te berekenen voordeel is idealiter gerelateerd aan het
aantal kilometers dat de gebruiker met de aan hem ter beschikking
gestelde auto voor privé-doeleinden aflegt en het type auto waarvan
hij gebruik maakt. Bij de vaststelling van het bedrag is er voor
gekozen het voordeel te koppelen aan de catalogusprijs van de auto.
Het voordeel hiervan bij de bepaling van de te betalen belasting is
dat op deze manier het genoten voordeel relatief eenvoudig te
berekenen is.
Het uitgangspunt bij het in de autokostenfictie betrekken van de
bestelauto was de toenemende mate van comfort die deze autos bieden.
Veel bestelautos zijn personenautos met afgeplakte zijruiten en twee
zitplaatsen. Zeer populair is ook de bestelauto met dubbele cabine
(vijf zitplaatsen) die geschikt kan zijn om mee op vakantie te gaan.
Met deze grotere gelijkenis aan de personenauto is het hanteren van
dezelfde bijtellingsmethode (percentage van de catalogusprijs)
enerzijds goed verdedigbaar.
Anderzijds is de primaire functie van de bestelauto (vervoer van
goederen en/of gereedschappen, eventueel in combinatie met het vervoer
van personen) verschillend van de primaire functie van de personenauto
(vervoer van personen). Dit verschil in functie is van invloed op de
inrichting van de personenauto en de bestelauto. Aangezien de
bestelauto vooral bedoeld is voor het vervoeren van goederen en
gereedschappen verschilt de inrichting op enkele punten. Veelal heeft
de bestelauto maar twee zitplaatsen, zijn zijruitjes afgeplakt, is er
sprake van vervuiling en beschadiging door het gebruik en transport
van goederen en gereedschappen en het bezoeken van bouwplaatsen. Ook
is er regelmatig sprake van buitenmaten die het parkeren in een
woonwijk niet vergemakkelijken, ligt de auto vol met dure
gereedschappen of is een deel van de transportruimte ingericht als
onderdelen-magazijn c.q. als werkplaatsje en vaak is de auto voorzien
van een reclameboodschap.
Hierbij dient nog wel te worden opgemerkt dat er een indirect verschil
in heffingsgrondslag bestaat tussen de personenauto en de bestelauto.
Ten aanzien van de personenauto is de grondslag de cataloguswaarde,
inclusief de over de aanschaf van de auto verschuldigde bpm. Ten
aanzien van de aanschaf van een bestelauto is geen bpm verschuldigd,
zodat bij overigens vergelijkbare wagens de grondslag voor toepassing
van de autokostenfictie voor de bestelauto lager uitvalt dan voor de
personenauto.
Van verschillende kanten zijn tegen een in alle gevallen gelijke
fiscale behandeling van de personenauto en de bestelauto bedenkingen
geuit. Met name tegen belastingheffing over de bestelauto die slechts
twee zitplaatsen heeft of die een hoge catalogusprijs heeft (de
werkgever bepaalt immers de soort bestelauto) bestaan veel bezwaren.
Dit geldt des te sterker als het privé-gebruik van de bestelauto uit
de aard van de bestelauto, of als gevolg van een overeenkomst met de
werkgever, beperkt is. Daarom kan voor de stelling, dat het onverkort
hanteren van dezelfde heffingsgrondslag bij een personenauto en een
bestelauto niet in alle gevallen even rechtvaardig is, begrip
opgebracht worden.
ad 3) het gemengde gebruik van de bestelauto.
Met name tegen het onverkort toepassen van de bijtelling bij de
bestelauto die buiten de normale werktijd door de werknemer gebruikt
moet worden voor zakelijke ritten bestaan veel bezwaren. Het voordeel
van het voor privédoeleinden gebruiken van een dergelijke bestelauto
wordt door dit sterk gemengde gebruik aanzienlijk verminderd.
Gedacht moet worden aan de situatie waarbij bijvoorbeeld een
installatiemonteur wiens werkgever zich er toe verbonden heeft
gedurende 24 uur per dag, 7 dagen per week, ingeval van een storing in
een raffinaderij binnen 1 uur na melding hiervan een servicemonteur
langs te sturen. Gebruik van de auto van de zaak voor privé-ritten kan
door het feit dat er sprake is van een wachtdienst enigszins
bemoeilijkt worden.
Alles overwegende bestaat er begrip voor de in de praktijk
geconstateerde knelpunten ten aanzien van het onder de
autokostenfictie brengen van de bestelauto. Geconstateerd wordt
overigens dat er ten aanzien van twee categorieën bestelautos er geen
problemen zijn. Dit zijn ten eerste de bestelautos, die niet of
nauwelijks privé worden gebruikt. Voor autos met een privé-kilometrage
onder de 500 kilometer is de bijtelling nihil. De bewijsvoering is op
dit punt vrij. Ten tweede zijn er de bestelautos, die qua luxe en
comfort en ook qua privé-gebruik zo veel lijken op een personenauto,
dat de toepassing van dezelfde autokostenfictie zonder meer
gerechtvaardigd is. Er is echter een derde categorie, een
tussencategorie, waarvan bij nader inzien de mening bestaat dat de
administratieve lasten en de heffingsgrondslag geen juiste verhouding
hebben tot het werkelijk genoten privé-voordeel. Het gaat om een nader
te bepalen categorie (bestel)autos. Daarbij wordt gedacht aan
(bestel)autos die voldoen aan een of meer van de volgende criteria:
* de inrichting van de bestelauto is in meerdere opzichten opvallend
verschillend van de personenauto; zo is het alleen ontbreken van
een achterbank onvoldoende onderscheidend; zo is bijvoorbeeld een
bestelauto, die glas van ramen vervoert, niet geschikt voor
privé-vervoer van goederen.
* de (bestel)auto wordt gebruikt voor oproepdiensten, wachtdiensten,
of iets vergelijkbaars;
* uit de aard van de (bestel)auto en/of de aard van de
dienstbetrekking of de uit de dienstbetrekking voortkomende
verplichting vloeit voort dat het privé gebruik van de
(bestel)auto beperkt is; in dit kader zou een verklaring van de
werkgever, op grond van een overeenkomst met de werknemer,
ondersteunend kunnen zijn.
5 Evaluatie Carpoolregelingen
Op 1 januari 1998 is de tot dat moment geldende carpoolregeling (de
kilometerregeling) vervangen door een nieuwe carpoolregeling, namelijk
de bonusregeling. Op de beslissing om de kilometerregeling per 1
januari 1998 te laten verdwijnen is na protesten van werkgevers en
werknemers teruggekomen.
Voor een bonusregeling is gekozen omdat de gedachte was dat een
bonusregeling eenvoudiger en flexibeler is dan een kilometerregeling
in situaties van wisselende bestuurders en meerijders. Ook was de
gedachte dat bij de bonusregeling in tegenstelling tot de
kilometerregeling de financiële aantrekkelijkheid van het meerijden
toeneemt naarmate meer werknemers meerijden.
De kilometerregeling is onder omstandigheden voor bepaalde werkgevers
en werknemers gunstiger dan de bonusregeling. Van de kilometerregeling
wordt dan ook aanzienlijk meer gebruik gemaakt dan van de
bonusregeling. Door de wetgever is gedurende vier jaar toegestaan dat
ondernemers in plaats van de bonusregeling de kilometerregeling toe
mogen passen indien ze dat beter uitkomt.
Indien de wetgeving op dit punt niet gewijzigd wordt verdwijnt de
kilometerregeling op 1 januari 2002.
Het mogelijke verdwijnen van de kilometerregeling per 1 januari 2002
wordt met name door ondernemers in de bouw en de installatiesector,
die hun belangen kenbaar maken via hun vertegenwoordigers en via de
politiek, aan de kaak gesteld. De argumenten die door deze werkgevers
voor het in stand laten van de kilometerregeling gehanteerd worden
zijn dezelfde als de argumenten die rond 1998 gehanteerd werden.
Op 2 mei 2001 is in opdracht van het ministerie van Financiën door het
externe bureau Research voor Beleid het eindrapport Evaluatie Fiscale
Carpoolregelingen uitgebracht. Dit bureau doet verslag van het
onderzoek dat zij gedaan heeft onder inhoudingsplichtigen voor de
loonbelasting naar de bekendheid en het gebruik van de twee fiscale
carpoolregelingen. Hieronder worden de belangrijkste bevindingen van
het onderzoek weergegeven. Het volledige rapport is opgenomen in de
bijlage bij deze notitie.
Gebruik van de regelingen
Nederland kent ongeveer 280.000 werkgevers met 2 of meer werknemers.
Van die 280.000 werkgevers hebben 7%, dus ongeveer 20.000 werkgevers,
werknemers in dienst die regelmatig carpoolen. Het aantal regelmatige
carpoolers bedraagt ongeveer 275.000 personen, (ongeveer 10% van de 3
miljoen werknemers die iedere dag met de auto naar het werk gaan).
Van de 280.000 werkgevers met twee of meer werknemers maakt maar 1%,
dus ongeveer 2.800 werkgevers, gebruik van de fiscale
carpoolregelingen. Van deze 2.800 inhoudingsplichtigen past 90% de
kilometerregeling toe (waaronder ruim 1.000 bouwbedrijven en ongeveer
750 industriële bedrijven).
De bonusregeling wordt volgens het onderzoek toegepast door slechts
187 werkgevers.
De kilometerregeling wordt toegepast bij ongeveer 50.000 carpoolers.
De bonusregeling wordt toegepast bij ongeveer 2.700 carpoolers.
Van de ruim 2.500 werkgevers die de kilometerregeling toepassen geeft
45% (1.130 werkgevers) de maximaal onbelaste vergoeding ad f 0,60 per
kilometer. De meerderheid geeft minder dan f 0,60 per kilometer
(gemiddeld tussen de 50 en 60 cent).
Uit het onderzoek blijkt voorts dat de keuze voor de
kilometervergoeding volgens de geënqueteerden in 60% van de gevallen
gebaseerd is op de hogere vergoeding die de chauffeurs bij toepassing
van de kilometervergoeding onbelast mogen ontvangen. Van de
geënqueteerden gaf 51% aan dat zij het belangrijk vinden dat degene
die rijdt meer krijgt dan de bijrijders.
Als belangrijkste belemmering voor toepassing van de kilometerregeling
ziet 21% van de gebruikers de administratieve rompslomp. Liefst 52%
ziet helemaal geen belemmeringen.
Als belangrijkste belemmering voor toepassing van de bonusregeling
ziet 28% de te lage vergoeding van de chauffeur, en 24% de
administratieve rompslomp.
De fiscale regelingen zijn niet bij alle inhoudingsplichtigen bekend;
32% kent de kilometerregeling en 17% kent de bonusregeling. Zelfs bij
de inhoudingsplichtigen die carpoolers in dienst hebben is slechts 51%
bekend met de kilometerregeling en 18% met de bonusregeling.
Conclusies uit het onderzoek
De belangrijkste conclusies die uit het onderzoek getrokken kunnen
worden zijn:
* De carpoolregelingen zijn niet erg bekend bij de
inhoudingsplichtigen.
* De fiscale kilometerregeling wordt door vooral 1700 bouw- en
instalatiebedrijven toegepast.
* Minder dan twee procent van de werknemers die met de auto naar het
werk gaan vallen onder de kilometerregeling.
* Minder dan één promille van alle werknemers die met de auto naar
het werk gaan vallen onder de bonusregeling.
* De gemiddeld toegekende kilometervergoeding ligt tussen de 50 en
60 cent.
* Slechts 1 op de 7 carpoolers wordt fiscaal gefacilieerd.
* De administratieve lasten worden niet als onoverkoombaar ervaren.
Het instellen van een carpool door werknemers is in de praktijk niet
eenvoudig. Een carpool vergt een organisatie van personen, voertuigen,
werktijden en financiën, en heeft administratieve lasten voor de
carpoolers tot gevolg.
Carpoolen is populair in de bouw en de installatiesector waar het een
normaal onderdeel van de bedrijfscultuur vormt.
Het voornemen bestaat de conclusies van dit onderzoek te bespreken met
vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers. Dit overleg zal
vervolgens benut worden om te bezien op welke wijze het beste kan
worden gekomen tot een definitieve regeling.