14/05/01
Eindrapport internationale tracéstudie voor de IJzeren Rijn
In uitvoering van de politieke afspraken tussen de bevoegde ministers
van de drie betrokken landen - België, Nederland en Duitsland - werd
er een internationale studie uitgevoerd waarin de diverse
tracévarianten voor de IJzeren Rijn werden onderzocht over de
landsgrenzen heen. Deze studie gebeurde parallel met de opmaak van de
Nederlandse tracé/MER-nota waarvan het studiegebied beperkt is tot het
Nederlandse grondgebied. De internationale studie werd uitgevoerd door
het studiebureau ARCADIS, in opdracht van de NMBS, en werd begeleid
door een trilaterale werkgroep van experten uit de drie betrokken
landen. De studie werd uitgevoerd in de periode augustus 2000-mei
2001.
De diverse varianten die voor het spoorwegtransport tussen de haven
van Antwerpen en het Ruhrgebied in aanmerking komen, werden
geïnventariseerd en globaal geëvalueerd. De meest interessante
varianten werden geselecteerd voor verdere detailstudie. Het
studiegebied werd vervolgens beperkt tot die zone waar de varianten
van elkaar verschillen, nl. de zone gelegen tussen Budel in Nederland
en Anrath in Duitsland. De aangrenzende baanvakken Antwerpen-Budel en
Anrath-Duisburg - identiek voor alle varianten - werden in de studie
niet gedetailleerd onderzocht.
Dit zijn de in deze studie van naderbij onderzochte varianten:
* A0: historisch tracé over Roermond en Mönchengladbach
* A0* : idem als A0, maar met een tunnel in het Meinweggebied
* A1: idem als A0, maar met een noordelijke omleiding van het
Meinweggebied
* A1n : nagenoeg gelijk aan A1, maar met een kortere doorsteek ten
oosten van Roermond
* A2: idem als A0, maar met een zuidelijke omleiding van het
Meinweggebied
* A3: idem als A0, maar met een omleiding ten oosten van Roermond
* A3* : idem als A3, maar met een tunnel in het Meinweggebied
* A3/A2 : combinatie van A3 (omleiding rond Roermond) en A2
(omleiding Meinweggebied)
* B : variante via Roermond-Venlo-Viersen
* D0: variante via Weert-Eindhoven-Venlo-Viersen
* D1 : idem als D0, maar met andere verbindingsbogen t.h.v. Weert en
Eindhoven
* D2 : idem als D0, maar ten oosten van Eindhoven gedeeltelijk
gebundeld met de A67
Binnen het afgebakende studiegebied werd het ontwerp van de
verschillende varianten opgemaakt en/of geharmoniseerd naar
internationaal inzicht. Op het Nederlandse grondgebied konden de
ontwerpen grotendeels worden overgenomen vanuit de Nederlandse
tracé/MER-studie, uitgezonderd voor de variante B, die in een vroeger
stadium in de Nederlandse studie was afgevallen. Op het Duitse
grondgebied moesten eigen ontwerpen worden opgemaakt. Zowel bij de
analyse en de oplossing van de capaciteitsbehoeften als bij de
eigenlijke ontwerpen was het nodig een internationale aanpak te
ontwikkelen vermits de nationale normen en methodes soms (licht)
verschillen.
In een volgende stap werden de varianten geëvalueerd volgens
verschillende aspecten: rijtijd, capaciteit, betrouwbaarheid,
economische neveneffecten, geluid, trillingen, veiligheid, grondwater,
flora en fauna, landschap en cultuur, landbouw, recreatie, ruimtelijke
ordening, sociale aspecten, kosten en faseerbaarheid.
Om een objectieve vergelijking van de varianten mogelijk te maken vanuit grensoverschrijdend oogpunt werden er criteria en methodieken ontwikkeld om de effecten in kaart te brengen "alsof er geen grenzen zijn". Deze criteria en methodieken verschillen soms van de nationale normen, die voor bepaalde aspecten zelfs bij wet zijn vastgesteld. De resultaten van de internationale studie kunnen dus niet zonder meer geïnterpreteerd worden naar nationale inzichten.
Nadat de effecten werden onderzocht en geïnventariseerd, werden maatregelen in rekening gebracht om deze effecten zoveel mogelijk te verminderen of de blijvende gevolgen ervan te compenseren.
Vervolgens werden de scores voor de verschillende aspecten geglobaliseerd en samengevat teneinde tot een synthese te komen die een vergelijking tussen de varianten beter mogelijk maakt.
De meest gunstige varianten zijn A0, A0*, A2, A3, A3* en B.
A0 en A0* scoren relatief goed omdat over de gehele lengte gebruik
gemaakt wordt van bestaande beddingen, al dan niet nog in gebruik,
waardoor er geen nieuwe doorsnijdingen nodig zijn. De effecten kunnen
vrij goed gemilderd en/of gecompenseerd worden. A0* is wel een stuk
duurder dan A0.
A2, A3 en A3* scoren t.o.v. de A0-variante iets beter inzake
transporttijd wegens de snellere omleidingen, maar deze nieuwe
doorsnijdingen veroorzaken anderzijds iets slechtere scores inzake
milieu. A3* is wegens de tunnel in het Meinweggebied een stuk duurder.
De B-variante volgt maximaal bestaande spoorlijnen en ontwijkt hierbij
de dichtbevolkte stedelijke agglomeraties. Daartegenover staan de
negatieve effecten veroorzaakt door de nieuwe verbindingsbogen. De
transporttijd van deze variante is tevens de beste, zodat globaal een
vrij goede eindscore wordt behaald.
Minder gunstig scoren A1, A1n, A3/A2, D0, D1 en D2. Dit wordt
voornamelijk veroorzaakt door de min of meer grote doorsnijdingen die
nodig zijn voor nieuwe spoorgedeeltes en/of verbindingsbogen, met
negatieve scores tot gevolg, zowel inzake kosten als inzake milieu.
Het opmaken van een verder doorgedreven rangschikking was geen
opdracht van de internationale studie. Elke variante heeft uiteraard
goede en minder goede kenmerken. Het verder tegenover elkaar afwegen
van de verschillende aspecten vergt een maatschappelijke toetsing en
een politieke beoordeling en discussie. Bovendien moeten de
internationale resultaten beoordeeld worden in samenhang met de
nationale kenmerken van elke variante.
© 2001 NMBS