Alternatief voorstel
D66 voor bereikbaarheid
Hilversum

D66 Hilversum

Alternatief voorstel D66 voor bereikbaarheid Hilversum

Andere Wegen

Inleiding

Op dinsdag 12 mei heeft het nieuwe college bestaande uit Leefbaar Hilversum, PvdA en CDA een voorstel gedaan in het kader van de verkenningenstudie Buitenring Hilversum. Dit naar aanleiding van het rapport van DHV. Hierbij presenteert D66 Hilversum een alternatief voorstel voor een bereikbaar een leefbaar Hilversum. D66 kiest daarbij voor andere voorstellen voor het openbaar vervoer, voor andere infrastructuur voor de auto en voor een 'andere weg van denken' bijvoorbeeld als het gaat om de uitbreiding van het Media Park. Het voorstel kent veel voordelen ten opzichte van het gepresenteerde collegevoorstel.

Hoofdpunten alternatief voorstel D66

Het alternatieve voorstel van D66 bestaat uit 6 hoofdpunten. Daarbij kunnen in ieder geval de eerste vier worden uitgevoerd. Het vijfde hoofdpunt is een optie die eerst nader onderzocht moet worden en het zesde hoofdpunt is een beleidslijn die beschrijft hoe op een verantwoorde wijze om gegaan kan worden met een eventuele uitbreiding van het Media Park.

De hoofdpunten zijn:


1) Nieuwe impuls openbaar vervoer: de Phileas



2) Flankerend beleid



3) Maatregelen Buitenring Hilversum Zuid


4) Verbetering doorstroming op het hele hoofdwegennet

5) Tunnelvariant Buitenring Hilversum Noord


6) Uitbreiding Media Park mede afhankelijk van aanpak verkeersproblemen
Nieuwe impuls openbaar vervoer: de Phileas

Het college besteedt in haar voorstel nauwelijks aandacht aan verbetering van het openbaar vervoer, ondanks dat dit een belangrijke voorwaarde is van het Rijk om in het kader van het MIT gelden te verkrijgen en de regio een belangrijke investering in het openbaar vervoer nodig heeft. De voorstellen die het college doet, zoals het aanleggen van stukjes vrije busbanen, getuigen niet van een toekomstig gerichte visie op de ontwikkeling van het openbaar vervoer.

D66 Hilversum kijkt wel vooruit en kiest voor een sterke impuls voor het openbaar vervoer met de introductie van een nieuw vervoermiddel: de Phileas. Dit vervoersmiddel moet gaan rijden op een grotendeels vrijliggend tracé door het hele Gooi, de zogenaamde Gooise Ringlijn (Hilversum-Bussum-Huizen). In Hilversum kan een railtracé worden aangelegd waar de busbanen waren gepland. Dit vrijliggend tracé heeft het voordeel dat de betrouwbaarheid en snelheid gegarandeerd kan worden en de voordelen van de Phileas optimaal benut kunnen worden. Ook zal de doorstroming voor het autoverkeer verbeteren op de bestaande infrastructuur, omdat de Phileas de functie overneemt van de regionale buslijnen. Deze bussen zullen zich niet meer mengen met het autoverkeer.

De Phileas is een nieuwe vorm van openbaar vervoer, waarbij de flexibiliteit van het vervoer per bus wordt gekoppeld aan de betrouwbaarheid van het vervoer per rails. Daarnaast is het een bijzonder milieuvriendelijke vorm van vervoer. Phileas is de voornaam van Phileas Fogg, de hoofdpersoon uit Jules Verne's "De reis om de wereld in tachtig dagen". Phileas ziet er uit als een kruising tussen een tram en een bus. Er komen twee versies, één van 18 meter lang voor 120 passagiers en één van 24 meter lang voor 180 passagiers.

Door een bijzondere wielophanging wordt de Phileas een voertuig met over de hele lengte een lage, vlakke vloer zonder obstakels. Omdat de perrons zijn verhoogd kunnen de passagiers gelijkvloers in- en uitstappen, wat natuurlijk heel gemakkelijk is voor rolstoelen en wandelwagens. Op de perrons staan speciaal ontworpen bushokjes. Bij een aantal opstapplaatsen komen overdekte fietsenstallingen. Tot slot wordt de routeinformatie via elektronische informatieborden weergegeven zowel op de halte als in het voertuig.

Als de Phileas op een vrije baan rijdt, wordt het voertuig elektronisch geleid. Het voertuig vindt hierdoor op een elektronische manier zijn weg. Er is wel altijd een chauffeur aanwezig die in geval van nood de besturing kan overnemen. Het moderne voertuig heeft een hybride aandrijving. Dit wil zeggen dat een stille, schone LPG-motor via een dynamo stroom levert aan elektromotoren die de wielen aandrijven. De accu's zorgen steeds voor een voldoende buffer aan elektriciteit. Remenergie wordt eveneens teruggevoerd naar de accu's. Het voertuig is hierdoor stil, zuinig en bijzonder vriendelijk voor het milieu.

De Phileas wordt momenteel in Eindhoven ontwikkeld voor gebruik op de daar reeds aangelegde tracés voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Het project is de start van een uiterst modern, efficiënt en klantvriendelijk netwerk voor openbaar vervoer in de regio Eindhoven. De Phileas is echt Hoogwaardig Openbaar Vervoer. HOV heeft een aantal kernmerken: snelheid, flexibiliteit, betrouwbaarheid, milieuvriendelijkheid, veiligheid comfort en attractiviteit. Phileas verenigt ze allemaal. Om HOV optimaal te garanderen krijgt Phileas in Eindhoven en Veldhoven, over praktisch de gehele lengte van het tracé, vrij baan. Phileas kan zo, niet gehinderd door het overige verkeer, zijn goede eigenschappen echt waarmaken.

Het concept voor Phileas is geheel nieuw en koppelt de flexibiliteit van het vervoer per bus aan de betrouwbaarheid van het vervoer over rails. De ontwikkeling van het concept wordt ter hand genomen door een consortium van bedrijven uit de regio Eindhoven onder leiding van APTS/Berkhof uit Valkenswaard. Zij werken momenteel druk aan het eerste prototype van Phileas, dat in dit jaar nog tussen Eindhoven en Veldhoven zijn eerste testkilometers gaat rijden.

D66 Hilversum wil de Phileas ook graag inzetten in de regio het Gooi. De Phileas heeft veel voordelen ten opzichte van de reguliere bussen. Belangrijk is vooral de kwaliteitsverbetering, de betere uitstraling van het vervoersmiddel, vermindering van de geluidsoverlast en de afname van de stank. De Phileas is de kwaliteitsimpuls die het openbaar vervoer in de regio het Gooi nodig heeft. De Phileas neemt de functie over van de regionale buslijnen en betekent daarmee een enorme verbetering van het openbaar vervoer in de regio.

De Phileas zal gebruik kunnen maken van hetzelfde tracé dat was gepland voor de busbanen. Omdat de Phileas echter minder ruimte nodig heeft, zou het railtracé smaller kunnen zijn. Eventueel is een ander tracé denkbaar, maar vooralsnog heeft D66 Hilversum daar nog geen overtuigende voorstellen voor gezien. Voordeel van het handhaven van het oorspronkelijke tracé voor de busbanen is ook dat maximaal gebruik kan worden gemaakt van de toezegde subsidiegelden. Het plan past namelijk totaal binnen de subsidievoorwaarden van de zogenaamde De Boer-gelden. Ook de gemaakte voorbereidingskosten hoeven we met dit voorstel niet te betalen. Dit is ook weer een besparing van twee miljoen gulden.

Op termijn kan op dit tracé een lightrail gaan rijden (met een aantakking naar Almere), maar daar zijn dan wel aanpassingen aan het tracé voor nodig. Lightrail is echter een optie voor de langere termijn. De Phileas is veel goedkoper en veel flexibeler en kan daarom al op een kortere termijn ingezet worden. Met de aanleg van dit tracé wordt dus een strategische keuze gemaakt voor een vrijliggend tracé voor openbaar vervoer. Dit tracé kan later op elke gewenste manier ten behoeve van het openbaar vervoer worden ingevuld. Overigens wordt wel eens ten onrechte de suggestie gewekt dat in de toekomst een lightrail zomaar van de huidige spoorrails gebruik kan maken. De capaciteit op het spoornet is daarvoor te beperkt. Ook hier zal extra ruimte voor gecreëerd moeten worden zoals met dit alternatieve voorstel wordt gedaan.

Inzet van de Phileas op een Gooise Ringlijn zal een belangrijke impuls betekenen voor het openbaar vervoer in Hilversum maar ook voor de regio. De aanleg van het begin van de Gooise Ringlijn in Hilversum is een toekomstgerichte investering. Vanuit De Boer-gelden kan in eerste instantie de aanleg van het Hilversumse tracé worden gefinancierd. Voor de verder uitvoering is regionale en provinciale financiering noodzakelijk. Daarnaast zal vanuit het Mobiliteitsfonds bijgedragen kunnen worden aan de aanvullende financiering. Verder kunnen ook rijksgelden voor het project worden aangevraagd.

Flankerend beleid


* Vervoersmanagement

In het voorstel van het college wordt geen aandacht besteed aan de mogelijkheden van vervoersmanagement om de problematiek aan te pakken. D66 Hilversum kiest ervoor om vervoersmanagement een hoge prioriteit toe te kennen in het verkeersbeleid de komende jaren. Onder vervoersmanagement verstaan wij dan: het stimuleren van alternatieven voor het solistisch autogebruik zoals carpoolen, telewerken, gebruik van de fiets en het gebruik van openbaar vervoer. Vervoersmanagement is een instrument dat mede een oplossing kan bieden voor het bereikbaar houden van het Media Park, maar het kan ook gebruikt worden voor andere (bedrijven)locaties zoals Arenapark en het centrum. Dit gebeurt overigens al op kleine schaal.

D66 Hilversum staat voor een aanpak waarbij de gemeente Hilversum harde afspraken maakt met grote bedrijven en instellingen over de inzet van vervoersmanagement. Die afspraken moeten worden vastgelegd in een overeenkomst en niet naleving zal moeten leiden tot sancties. Alleen zo kan een maximaal effect van vervoersmanagement worden gewaarborgd.

De harde afspraken zullen in samenspraak tussen gemeente, bedrijven en andere grote instellingen tot stand moeten komen. Bedrijven en instellingen kunnen daarbij maatregelen treffen die direct het gedrag van de medewerker, voor wat betreft zijn of haar vervoerkeuze kunnen beïnvloeden. De gemeente Hilversum richt zich op faciliterende maatregelen zoals het verzorgen van adequate infrastructuur voor fietsers en het openbaar vervoer. Vorig jaar is er mede door aandringen van D66 extra geld vrij gemaakt voor het maken van flankerend beleid door de gemeente. D66 wil deze capaciteit in ieder geval inzetten om te komen tot overeenkomsten over vervoersmanagement. Waarschijnlijk is echter meer personele capaciteit nodig om het goed te regelen. Ook de provincie zou hierbij een rol kunnen spelen.

Vervoersmanagement kan vaak op relatief eenvoudige wijze worden vormgegeven. Voor de hand liggende maatregelen kunnen soms al aanzienlijk effect hebben op het vervoerkeuzegedrag van werknemers. Vervoersmanagement hoeft dus niet direct gepaard te gaan met grote investeringen maar veleer met een lange adem, doorzettingsvermogen en commitment van alle lagen in het bedrijf of de instelling.

De mogelijkheden voor vervoersmanagement zijn heel divers. In het rapport van DHV worden ze ook aangegeven. In sommige sectoren is vervoersmanagement zelfs al in de CAO opgenomen. Zo is begin dit jaar in de CAO voor Verpleging & Verzorging afgesproken dat werknemers op basis van de gemiddelde vervoerkosten een gelijk budget krijgen, ongeacht hun afstand woon-/werkverkeer. Werknemers die dicht bij het werk wonen worden daardoor extra beloond. Zij kunnen zelf bepalen waar zij het budget aan uitgeven. Dit kan een reiskostenvergoeding zijn, maar bijvoorbeeld ook een aanvulling op het pensioen. Voor keuzen die binnen vervoermanagement passen, zoals telewerken of een cadeaufiets, krijgt de werknemer een bonus. De werknemer kan het budget met salaris verhogen en op die wijze een fiscaal voordelige OV-jaarkaart aanschaffen. Dit zijn slechts enkele voorbeelden hoe je invulling kan geven aan vervoersmanagement.

De basis voor succesvol vervoersmanagement is in ieder geval een goed vervoersplan. Vervoersplannen inventariseren de mogelijkheden voor bedrijven om het autosolisme (het gebruik van de auto door slechts een inzittende) terug te dringen.

Afspraken tussen de gemeente Hilversum en bedrijven/instellingen moeten leiden tot:

- op maat gemaakte vervoerplannen voor bestaande bedrijven en instellingen. Deze vervoerplannen (voor de korte, middellange en lange termijn) moeten worden opgesteld op basis van uitgebreide analyses van het bedrijf of bedrijvencluster in kwestie (bedrijfskarakteristieken, werknemerkarakteristieken, bereikbaarheidsprofielen, etc.) en op basis van toekomstprognoses betreffende ontwikkelingen in het openbaar vervoer en de publieke ruimte ter plaatse;

- op maat gemaakte vervoerplannen voor bedrijven/instellingen die nog gevestigd moeten worden, op basis van branchecijfers.
Specifiek voor het Media Park kan geconcludeerd worden dat het qua formaat en aantal medewerkers zeer geschikt is om vervoersmanagement optimaal vorm te geven. Uit onderzoek blijkt ook dat veel werknemers in plaats van met de auto ook met het openbaar vervoer of met de fiets zouden kunnen komen. In het verleden zijn dan ook diverse plannen gemaakt voor vervoersmanagement voor het Media Park. Deze plannen zijn echter nooit uitgevoerd. Daarom is het zaak de nieuwe plannen in een overeenkomst ook formeel vast te leggen zodat partijen elkaar kunnen aanspreken op naleving.

Onderdeel van het vervoersmanagementplan voor het Media Park kan een landelijk experiment zijn voor gratis openbaar vervoer voor werknemers van en naar het Media Park. De Tweede Kamer heeft een motie van D66 aanvaard die pleitte voor radicale experimenten met prijsverlaging in het openbaar vervoer bij woon-/werkverkeer. Minister Netelenbos heeft echter nog niets met deze motie gedaan. De gemeente Hilversum moet daarom bij het Rijk pleiten voor zo'n experiment voor het woon-werkverkeer van en naar het Media Park. Het Rijk zal dit experiment dan moeten financieren.

* Fietsbeleid en verbetering openbaar vervoer

Om alternatieven te bieden voor het gebruik van de auto (om zo ook vervoersmanagement een goede kans te bieden) is een goed fietsbeleid en verbetering van het openbaar vervoer absoluut noodzakelijk. D66 Hilversum kiest in dit voorstel voor een grotere investering in het fietsbeleid. Met Plan Wegen worden daartoe al grote stappen gezet, maar er moet harder worden gewerkt aan snellere en comfortabelere fietsroutes en -netwerken, voldoende stallingen en een goede bereikbaarheid hiervan, een verbetering van de vervoerketen tussen openbaar vervoer en fiets, promotie en voorlichting. Onderdeel van verdere planvorming moet daarom zijn een concreet beleid speciaal voor de fiets, waarin genoemde punten worden uitgewerkt.

Ten aanzien van het openbaar vervoer heeft D66 al aangegeven een Gooise Ringlijn te willen creëren die gebruikt zal worden door een nieuw vervoermiddel: de Phileas. Later kan op een vrijliggend tracé een lightrail gaan rijden.

Daar kan het echter niet bij blijven. Voor Hilversum is verbetering van de treinverbindingen essentieel. Met name de terugkomst van de Intercity en een hogere frequentie van stops bij station Hilversum-Noord zijn belangrijk om veel automobilisten een daadwerkelijk alternatief te bieden. Om te zorgen dat het aantrekkelijk wordt voor de NS om deze maatregelen daadwerkelijk te treffen is het belangrijk dat de vervoersvraag verhoogd wordt op deze trajecten. Dit kan mede door een goede aansluiting van de Phileas op de treinverbindingen en door harde afspraken over het treingebruik in het kader van vervoersmanagement. Een experiment met gratis openbaar vervoer van en naar het Media Park zal de vervoersvraag helemaal kunnen vergroten.

Maatregelen Buitenring Hilversum Zuid

Voor de buitenring Hilversum Zuid kiest het college voor de variant "Langzaam rijden gaat sneller". Hoewel de details van het voorstel nog niet duidelijk zijn, spreekt de hoofdlijn van dit voorstel D66 aan.

De Diependaalselaan wordt ingedeeld in drie soorten inrichtingstypen die samenhangt met de beschikbare ruimte. De gehele Diependaalselaan wordt wel voorzien van een middenberm, waardoor alleen rechtsaf slaan tot de mogelijkheid behoort. Keren is enkel mogelijk bij de Utrechtseweg en de Loosdrechtseweg waar de kruispunten worden uitgevoerd als rotondes en op een tweetal plaatsen waar keerlussen worden gemaakt. Dit zal op plaatsen geschieden waar de middenberm voldoende breed is. Door het plaatsen van enkele doseerlichten worden de motorvoertuigen geclusterd tot een aantal van 10-15. De vormgeving van de weg dient overeen te komen met een ontwerpsnelheid van 40 km/u. De parkeervoorzieningen tussen de Eikbosserweg en de Bosdrift beperkt zich tot één zijde. De verkeersveiligheid verbetert en het geluid wordt gereduceerd. Ondanks de hogere intensiteit zal door het gelijkmatiger rijden en de snellere doorstroming de emissie nagenoeg gelijk blijven.

Verbetering doorstroming op het hele hoofdwegennet

Het college gaat in haar voorstel niet in op maatregelen om de doorstroming op het hele hoofdwegennet te verbeteren. Onderdeel van het alternatieve voorstel van D66 is ook het verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer op het hele hoofdwegennet van Hilversum. Dit kan ook op de korte termijn worden uitgevoerd. Hierbij mag echter niet de verkeersveiligheid uit het oog worden verloren. Met name dynamisch verkeersmanagement zou een bijdrage kunnen leveren aan verbetering van de doorstroming zonder daarbij concessies te doen aan verkeersveiligheid. Dit zou betekenen dat de gemeente Hilversum de verkeersstromen op de huidige infrastructuur (met name het hoofdwegennet) beter moet beheersen en reguleren.

Onderzoek van het bureau AGV naar de mogelijkheden voor een integraal kruispuntenbeleid in Hilversum geeft aan dat er veel winst te behalen is door integraal te kijken naar de inrichting en werking van kruispunten in Hilversum. Dat wil zeggen: de doorstroming op veel kruispunten kan aanzienlijk worden verbeterd als de inrichting en regulering van een kruispunt in samenhang wordt gezien met de afwikkeling van het verkeer op andere kruispunten. Dit is de zogenaamde 'strengbenadering'.

Door een betere inrichting van kruispunten en een betere regulering van kruispunten kan de capaciteit van de huidige infrastructuur aanzienlijk worden vergroot. De gemeente Hilversum kan er bijvoorbeeld voor kiezen om in de ochtendspits prioriteit te geven aan binnenkomend woon-/werkverkeer en daar de verkeerslichtinstallaties van een netwerk van kruispunten op aan te passen. Ook kunnen verkeersregelinstallaties beter ingesteld worden op het daadwerkelijke verkeersaanbod op een kruispunt. Dit kan onder meer door betere detectie onder het wegdek zelf.

D66 pleit ervoor om op de kortst mogelijke termijn concreet invulling te geven aan dit integrale kruispuntenbeleid om zo de doorstroming voor autoverkeer op het hoofdwegennet van Hilversum substantieel te verbeteren.

Tunnelvariant Buitenring Hilversum Noord

Het college heeft in haar voorstel een voorkeur uitgesproken voor een geboorde tunnel met twee verdiepingen vanaf de aansluiting Witte Bergen op de A1 tot aan het Media Park. Deze tunnel moet voor een groot deel onder een beschermd natuurgebied door. D66 Hilversum wijst deze variant af.

D66 Hilversum wil wel de zogenaamde variant 2 uit het MIT-onderzoek van DHV nader onderzoeken. Dit betekent een optimalisatie van de Larenseweg en de Johannes Geradtsweg. De variant gaat uit van een capaciteitsuitbreiding met een extra rijstrook per richting op de Larenseweg en Johannes Geradtsweg. Het betreft een deels ondergrondse variant (gesloten tunnelbak) onder de bestaande Johannes Geradtsweg en onder het Den Uylplein door richting de Larenseweg. Iets ten oosten van het Den Uylplein komt de nieuwe doorgaande verbinding weer op straatniveau (maximumsnelheid 50 km/uur). Het doorgaande verkeer ontwijkt hiermee één van de knelpunten in de doorstroming, namelijk de capaciteit van het Den Uylplein. Waar het nieuwe tracé op de Larenseweg weer op maaiveldligging komt tot aan de A1 wordt de Larenseweg in zijn geheel 2X2 rijstroken (maximumsnelheid 70 km/uur).

De huidige Johannes Geradtsweg met 2X1 rijstrook blijft voor het interne verkeer bovengronds liggen. Om het tunneldeel weer aan te sluiten op de bovengrondse Johannes Geradtsweg en het verkeer zoveel mogelijk te bundelen, wordt een aantal aanliggende wegen afgesloten. De tunnel komt midden in het huidige plantsoen uit. Het viaduct over het spoor en de Insulindelaan tot aan de zuid ingang van het Media Park krijgen 2x2 rijstroken. Naast het bestaande viaduct over het spoor moeten nieuwe bruggen komen voor langzaam verkeer.

In dit voorstel wordt vooralsnog uitgegaan van een gegraven tunnel. Volgens het rapport van bureau DHV kent het boren van deze tunnel grote bezwaren. Nader onderzoek moet uitwijzen over boren toch een optie is. Boren zal echter wel hogere kosten met zich meebrengen (1,2 keer zoveel). Toch zullen deze kosten altijd veel lager zijn dan de varianten in het voorstel van het college, mede omdat wordt uitgegaan van slechts één laag van twee rijstroken.

Een gegraven tunnel zoals in dit voorstel wordt voorgesteld kost volgens DHV 190 miljoen. Een aanzienlijk bedrag, maar deze variant is wel bijna 300 miljoen gulden goedkoper dan de voorkeursvariant van het college. Volgens DHV komt de variant van het college namelijk uit op 480 miljoen gulden. Financiering zou moeten plaatsvinden door bijdragen van het Rijk (MIT), de provincie en private partijen. Tolheffing wijst D66 als financiering af, omdat tolheffing voor gebruik van de tunnel zal leiden tot minder gebruik van de tunnel, waardoor de bovengrondse infrastructuur onevenredig zal worden belast en de capaciteit van de tunnel niet optimaal wordt benut.

De voorgestelde tunnelvariant behelst een kleiner tracé van slechts één laag en kan daarmee sneller gerealiseerd worden dan de voorkeursvariant van het college. Ook zijn er minder juridische problemen te verwachten dan bij de variant van het college, mede omdat het tracé niet onder een wettelijk beschermd natuurgebied doorgaat. De variant die D66 Hilversum voorstelt heeft volgens het onderzoek van DHV een gunstige invloed op de verkeersveiligheid en leefbaarheid voor omwonenden. Negatieve gevolgen zoals een verdere doorsnijding van de natuur (Larenseweg) kunnen worden ondervangen door bijvoorbeeld de aanleg van een ecoduct.

Omdat de tunnel slechts één laag van 2 rijstroken bevat kan de aanliggende infrastructuur de verkeersstromen verwerken. Dit in tegenstelling tot de variant van het college waarbij er twee lagen van 2 rijstroken zijn en er grote problemen te voorzien zijn voor de rest van de infrastructuur in Hilversum omdat de wegen die verkeersstromen gewoonweg niet aankunnen.

De voorgestelde tunnel in dit voorstel gaat niet onder de heide door. Daarmee is de variant veel vriendelijker voor de natuur dan de voorkeursvariant van het college. In de variant van het college gaat de tunnel namelijk onder de Zuiderheide door, een beschermd natuurgebied. De gevolgen voor de natuur van de gekozen variant, met name voor de grondwaterstand, moeten echter wel zeer serieus worden genomen en zorgvuldig onderzocht worden. Als blijkt dat de variant onaanvaardbare blijvende gevolgen voor de natuur heeft, kiest D66 ervoor om de tunnel niet uit te voeren. De gevolgen van de natuur worden duidelijk door de Milieu Effect Rapportage.

Heel nadrukkelijk stelt D66 Hilversum dat de aanleg van deze tunnel eerst nader onderzocht moet worden. Nader onderzoek, bijvoorbeeld naar de gevolgen voor de natuur, kan opleveren dat er uiteindelijk voor wordt gekozen om de tunnel niet aan te leggen. Ook kan worden afgezien van de aanleg als op een andere (minder ingrijpende, goedkopere) manier dezelfde effecten worden bereikt. De variant vindt D66 Hilversum echter het onderzoeken waard.

Uitbreiding Media Park mede afhankelijk van aanpak verkeersproblemen

De studie voor de buitenring is uitgegaan dat het aantal werknemers op het Media Park groeit van circa 5000 arbeidplaatsen tot 10.000 arbeidsplaatsen in 2015. De studie is dus uitgegaan van positieve besluitvorming over het Masterplan Media Park.

Tijdens de onderhandelingen voor het nieuwe college is ook gesproken over de plannen voor uitbreiding van het Media Park. De nieuwe collegepartijen Leefbaar Hilversum, PvdA en CDA, maar ook de VVD, hebben zich al uitgesproken voor verdubbeling van het Media Park. Besluitvorming over het Masterplan Media Park moet nog dit jaar plaatsvinden vinden deze partijen.

D66 Hilversum vindt dat uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen (en dus de uitbreiding van het Media Park) niet los gezien mag worden van de aanpak van de door deze uitbreiding te ontstane verkeersproblemen. Met andere woorden: de mate waarin met de gekozen voorstellen de problemen kunnen worden aangepakt moet consequenties hebben voor de vraag of en in welke mate het Media Park kan worden uitgebreid. Anders wordt Hilversum opgescheept met een nieuw verkeersaanbod dat de huidige Hilversumse infrastructuur niet aankan. Met alle extra overlast voor het verkeer en de leefbaarheid in Hilversum van dien.

Daarom moet eerst gekeken worden naar de mate waarin de problematiek opgelost kan worden (probleemoplossend vermogen) door de voorstellen en kan pas daarna besluitvorming over uitbreiding van het Media Park plaatsvinden. Er kan volgens D66 Hilversum dus niet eerder besloten worden over uitbreiding van het Media Park dan:

- een begin is gemaakt met een structurele verbetering van het openbaar vervoer in Hilversum;

- er harde afspraken zijn gemaakt met de bedrijven op het Media Park over vervoersmanagement;

- door de Rijksoverheid in het kader van het MIT duidelijkheid is gegeven over een substantiële bijdrage voor verbetering van de autobereikbaarheid op de Buitenring van Hilversum.
Overigens kunnen er ook andere redenen zijn om te kiezen voor een mindere groei dan nu wordt voorzien in het Masterplan Media Park. Dit heeft te maken met de noodzaak van de uitbreiding en de druk op de directe omgeving. In dit voorstel wordt echter aangegeven dat in ieder geval de uitbreiding van het Media Park mede afhankelijk moet worden gemaakt aan de aanpak van de verkeers- en leefbaarheidsproblemen op de buitenring van Hilversum. Overigens is het belangrijk dat ook kritisch wordt gekeken naar andere verkeersaantrekkende functies in Hilversum. Een goed integraal verkeer- en vervoersbeleid hangt nauw samen met ruimtelijke ordening en het vestigingsbeleid van grote bedrijven en instellingen. In de verdere planvorming moet dit onderdeel veel meer aandacht krijgen. In het collegevoorstel wordt hier geen aandacht aan gegeven.

Probleemoplossend vermogen van de voorstellen

Zowel in het rapport van AGV als in het rapport van DHV wordt aangegeven dat de diverse onderzochte oplossingsrichtingen afzonderlijk geen oplossing zijn voor de bereikbaarheidsproblematiek van Hilversum. De meest succesvolle aanpak zit hem in de combinatie van diverse maatregelen voor OV/fiets, vervoersmanagement, flankerend beleid en extra capaciteit van het wegennet. DHV noemt de door D66 Hilversum gekozen tunnelvariant (samen met twee andere varianten) in combinatie met alle andere genoemde maatregelen de meest kansrijke variant. Gewezen wordt ook op het feit dat deze variant goed past in de beleidsvoornemens van onder meer het Rijk en de provincie.

De capaciteitsverruiming op de buitenring Noord zorgt ervoor dat op het traject aanzienlijk meer autoverkeer kan worden afgewikkeld (met name op het traject van en naar het Media Park). Door de maatregelen op en rond de Diependaalselaan kan op de buitenring Zuid de capaciteit met 40% worden vergroot. Door alle aanvullende maatregelen kan het autogebruik tegelijkertijd worden beperkt. De effectiviteit wordt verhoogd als alle maatregelen maximaal en in samenhang met elkaar worden uitgevoerd.

Nadrukkelijk stelt D66 dat ook de (mate van) uitbreiding van het Media Park ter discussie moet staan in de verdere planvorming. Alleen dan kan de gekozen aanpak maximaal effect hebben voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van Hilversum. D66 Hilversum staat voor het totaal aan maatregelen en kan zich niet vinden in een aanpak die alleen gericht is op doorstroming van het autoverkeer. Maatregelen om het autoverkeer te beperken moeten de hoogste prioriteit hebben. De bouw van de tunnelvariant voor de Buitenring Noord moet nader onderzocht. Vallen de onderzoeksresultaten positief uit, dan kan de voorgestelde tunnelvariant worden aangelegd.

Voordelen alternatief voorstel D66 op een rijtje

Het alternatieve voorstel D66 heeft veel voordelen ten opzichte van het collegevoorstel:

Het voorstel van D66 Hilversum (uitgaande van aanleg van de voorgestelde tunnelvariant):
* is veel goedkoper (voorgestelde tunnelvariant is bijna 300 miljoen goedkoper dan voorkeursvariant college)
* gaat niet uit van tolheffing

* is vriendelijker voor de natuur want de tunnel gaat niet onder de heide door maar onder de huidige infrastructuur
* is realistischer want de tunnelbouw is éénvoudiger doordat slechts één laag wordt aangebracht
* is sneller te realiseren

* past beter binnen de beleidskaders van Hilversum, de provincie en het Rijk door een evenwichtige mix aan maatregelen
* levert geen verkeersstromen op die de overige infrastructuur niet aankan
* bevat een belangrijke impuls voor het openbaar vervoer in de hele regio
* zorgt ervoor dat subsidies voor openbaar vervoer maximaal gebruikt kunnen worden
* respecteert de leefbaarheid en verkeersveiligheid op de Lage Naarderweg, want géén tweerichtingsverkeer Lage Naarderweg
* bevat beter flankerend beleid door voorstellen voor harde afspraken vervoersmanagement
* bevat géén onverantwoorde uitbreiding Media Park, want de uitbreiding wordt mede afhankelijk gesteld van het probleemoplossend vermogen van de daadwerkelijke uit te voeren verkeersmaatregelen
* bevat ook voorstellen voor verbetering van de doorstroming op de overige wegen van Hilversum Tenslotte

D66 Hilversum heeft met dit alternatieve voorstel op een constructieve wijze een bijdrage willen leveren aan de discussie over verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid van Hilversum. Het voorstel past binnen de vastgestelde Toekomstvisie Hilversum 2015 en heeft enorme voordelen ten opzichte van het gepresenteerde collegevoorstel. D66 Hilversum hoopt dan ook dat alle partijen in de raad zich uiteindelijk zullen uitspreken voor dit alternatieve voorstel en de gekozen beleidslijn in het kader van een eventuele uitbreiding van het Media Park.

Bronnen

AGV, Verkenningenstudie Buitenring Hilversum, 26 mei 1999

DHV, Verkenningenstudie Buitenring Hilversum: Onderdeel Noord, mei 2001

Oranjewoud, Verkenningenstudie Buitenring: Onderdeel Zuid, mei 2001

AGV, Integraal kruispuntenbeleid, 20 maart 2000

Gemeente Eindhoven, diverse stukken over de Phileas, vanaf 1999

Telefoon/fax:
035 - 6221539

Post naar:
D66-fractie
Gijsbrecht van Amstelstr. 105-B
1214 AW Hilversum

zaterdag 12 mei 2001