abcdefgh
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-
Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Contactpersoon Doorkiesnummer
- -
Datum Bijlage(n)
27 november 2007 3
Ons kenmerk Uw kenmerk
VENW/DGP-2007/9369 -
Onderwerp
Aanpak gebiedsafbakening luchtonderzoek en gevolgen voor de hoofdwegennetprojecten
Geachte voorzitter,
In mijn brief van 4 september 2007 naar aanleiding van de vernietiging van het
tracébesluit A4 Burgerveen Leiden door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad
van State (hierna: de Raad van State) (TK 30504, nr. 3), heb ik toegezegd u te informeren
over de ontwikkeling van een inzetbare aanpak over het afbakenen van het
onderzoeksgebied ten behoeve van het doen van luchtonderzoeken. Tevens heb ik
toegezegd u te informeren over de gevolgen voor de planning van lopende
planstudieprojecten.
Met de in deze brief beschreven methodiek voor de gebiedsafbakening wordt invulling
gegeven aan de wens om te komen tot een modelmatig systeem, waarin rekening wordt
gehouden met enerzijds de onzekerheden die inherent zijn aan het werken met modellen
en anderzijds de mate van nauwkeurigheid die wordt vereist vanuit de rechtspraktijk. De
afgelopen maanden heb ik met behulp van adviezen van deskundigen van onder andere
het Milieu en Natuur Planbureau (MNP) en het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM)
gewerkt aan de ontwikkeling van deze methodiek. Het zorgvuldig analyseren van de
uitspraak van de Raad van State, het consulteren van deskundigen, het herhaaldelijk
toetsen en verwerken van ontwikkelde concepten aan de uitvoeringspraktijk, de
rechtspraktijk en de wetenschap is complex. De ontwikkeling van de voorliggende aanpak
is zorgvuldig, maar gezien de complexiteit in betrekkelijk korte tijd tot stand gekomen.
De problematiek in de besluitvorming rond wegaanlegprojecten is fundamenteel en schuilt
mijns inziens in de spanning tussen wat de wetenschap kan leveren en wat er vanuit de
rechtspraktijk voor besluitvorming nodig is. Voor dit moment is de best mogelijke aanpak
ontwikkeld. Ik heb de Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten
Postadres Postbus 20901, 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 61 71
Bezoekadres Plesmanweg 1, Den Haag Fax 070 351 78 95
Internet www.minvenw.nl
Bereikbaar met tramlijn 9 vanaf station Den Haag Centraal en Den Haag HS
VENW/DGP-2007/9369
gevraagd bij de advisering ook aandacht te besteden aan de voor besluitvorming
benodigde beslisinformatie en het detailniveau daarvan.
In deze brief ga ik achtereenvolgens in op de aanleiding, de ontwikkelde aanpak en de
consequenties voor de planning van de projecten die momenteel in procedure of in studie
zijn.
Aanleiding
Op 25 juli 2007 is het tracébesluit A4 Burgerveen Leiden door de Raad van State
vernietigd. De Raad van State heeft kritisch geoordeeld over de motivering van het
gehanteerde onderzoeksgebied voor luchtonderzoek ten behoeve van de realisatie van dat
tracébesluit. Na een grondige analyse van de uitspraak heb ik besloten om niet alleen het
onderzoeksgebied van dit project opnieuw kritisch tegen het licht te houden, maar ook de
gedefinieerde onderzoeksgebieden bij alle wegenprojecten die op dit moment in
procedure of in studie zijn. De afgelopen vier maanden heb ik hard gewerkt om, samen
met een breed scala aan deskundigen, een uniforme aanpak te ontwikkelen ter bepaling
van de omvang van het luchtkwaliteitonderzoeksgebied. De ontwikkelde aanpak is een
combinatie van een statistische modelmatige benadering, gecombineerd met een `expert
judgement'. Hieronder zal ik op hoofdlijnen ingaan op (de totstandkoming van) deze
aanpak.
Aanpak voor gebiedsafbakening in luchtkwaliteitonderzoeken
De Raad van State geeft aan dat er een integrale beoordeling plaats moet vinden waarbij
alle locaties, waar zich significante gevolgen voor de luchtkwaliteit voordoen, in beeld
moeten worden gebracht. Op basis van deze uitspraak heb ik laten onderzoeken wat
onder significante gevolgen moet worden verstaan, hoe de significante punten moeten
worden bepaald en hoe moet worden omgegaan met, ten behoeve van een zorgvuldige
besluitvorming, vereiste mate van nauwkeurigheid van de berekeningen in relatie tot de
geconstateerde inherente onnauwkeurigheid van beschikbare rekenmodellen.
Statistische modelmatige benadering
Ik heb invulling gegeven aan het begrip "significante gevolgen" in relatie tot het
onderzoeksgebied door een statistische modelmatige benadering te ontwikkelen,
genaamd "Significante Intensiteitsverandering" (zie bijlage 1). Door middel van deze
benadering wordt een gebied bepaald, waarbinnen het verschil in verkeersintensiteiten
zonder en met het project nog als significant is te beschouwen. Dit is een grote stap
vooruit ten opzichte van de huidige situatie waarin per project op andere wijze het gebied
wordt afgebakend en waarbij geen rekening gehouden wordt met de onzekerheden in
modeluitkomsten. De statistische modelmatige benadering is in concept voorgelegd aan
een panel van onafhankelijke deskundigen, waarin onder meer het MNP en KiM, TNO en
wetenschappers verbonden aan universiteiten deelnamen. Op basis van het commentaar
van dit panel heeft verdere aanscherping plaatsgevonden. De aangescherpte benadering is
voor advies voorgelegd aan het MNP en KiM. Een belangrijk deel van de adviezen van het
MNP en het KiM hadden betrekking op de mate waarin de inherente onzekerheden van
de ontwikkelde modelmatige benadering waren verdisconteerd. Dit heeft geleid tot
---
VENW/DGP-2007/9369
bijstelling van de modelmatige benadering teneinde nog beter rekening te houden met
onnauwkeurigheden en onzekerheden in de verkeersmodellen.
Expert judgement
Daarnaast is mede op basis van het advies van het KiM en het MNP gekozen voor een
methodiek die bestaat uit een combinatie van de hiervoor beschreven statistische
modelmatige benadering en expert judgement. Op basis hiervan is voor de volgende
aanpak gekozen.
Het onderzoeksgebied wordt bepaald met de statistische modelmatige benadering (zie
bijlage 1). Samen met de generieke luchtkwaliteitsprognoses zal deze worden voorgelegd
aan een vast team van onafhankelijke deskundigen. Bij een dergelijke toets beschouwen
deze deskundigen de specifieke aspecten per project en vellen een oordeel over de
omvang van het gebied, waarbinnen nog relevante effecten van het project te verwachten
zijn. De inzichten verkregen door de ervaringen van de deskundigen compenseren naar
verwachting eventuele onvolkomenheden van de uitkomsten verkregen uit de statistische
modelmatige benadering. Ik verwacht dat deze aanpak op de best mogelijke wijze een
substantiële bijdrage zal leveren aan het vergroten van de (juridische) robuustheid van de
motivering van de omvang van het onderzoeksgebied. Deze voorlopige aanpak zal vanaf
nu bij alle projecten gehanteerd worden als onderdeel van de luchtkwaliteitonderzoeken.
Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten
Met de zojuist genoemde voorlopige aanpak verwacht ik, zoals gezegd, tegemoet te zijn
gekomen aan de uitspraak van de Raad van State. De problematiek schuilt in de spanning,
waarmee ik geconfronteerd word, tussen de mate van detail die vereist is door de
juridische besluitvormingspraktijk, afgezet tegen de nauwkeurigheid die de wetenschap
kan bieden. Dit komt ook terug in de adviezen van KiM en MNP. Ik heb de Commissie
Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten gevraagd aandacht te besteden aan
de beslisinformatie en de mate van detailniveau daarvan die nodig is om tot goede en
zorgvuldige besluitvorming over infrastructuurprojecten te komen.
Consequenties voor de planning
Met deze nieuwe benadering worden vanaf nu alle luchtkwaliteitonderzoeken snel
opgepakt, die sinds 25 juli zijn stilgelegd. De noodzakelijke andere onderzoeken binnen de
planstudie zijn zoveel mogelijk doorgegaan. De aanpak wordt toegepast op alle
planstudies. Veelal ligt het doen van het luchtonderzoek op het kritische pad. De
deskundigen wordt gevraagd per project advies uit te brengen over de afbakening van het
onderzoeksgebied. Dit zal per project enkele weken in beslag nemen. Het advies van de
deskundigen kan tot twee uitkomsten leiden:
Een planstudie voldoet aan de nieuwe aanpak. In dat geval kan dan voortvarend worden
toegewerkt naar besluitvorming.
De deskundigen kunnen ook oordelen dat de planstudie niet voldoet aan de aanpak en
dan is dus aanvullend luchtonderzoek nodig. In dat geval zal nog minimaal drie maanden
nodig zijn om nieuw luchtonderzoek uit te voeren. Naar verwachting is dit voor het
merendeel van de projecten aan de orde.
---
VENW/DGP-2007/9369
In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de projecten waar de vernieuwde aanpak
voor gebiedsafbakening wordt toegepast. In de komende periode wordt een meer exacte
planning per project opgesteld. Hierbij speelt een tweetal factoren met nog onbekende
invloed op die planning.
In de eerste plaats betreft het de capaciteit van onderzoeksbureaus voor het
luchtonderzoek. Deze is mogelijk niet toereikend om gelijktijdig tientallen onderzoeken uit
te voeren. Naast luchtonderzoek voor weguitbreidingen wordt ook door andere
overheden een beroep gedaan op deze capaciteit, bijvoorbeeld voor woningbouwlocaties.
Het gevolg is dat niet voor alle wegenstudies gelijktijdig een luchtonderzoek kan worden
gestart. Projecten waarvoor later een luchtonderzoek wordt uitgevoerd zullen ook meer
hinder hebben van vertraging. In bijlage 3 heb ik de criteria opgenomen die ik hanteer bij
een eventuele prioritering.
In de tweede plaats wordt per project onderzocht of andere gegevens actueel zijn en of er
andere risico's in het project aan de orde zijn; het bekende domino-effect. Dit speelt
bijvoorbeeld in het geval dat bepaalde onderzoeken moeten worden geactualiseerd,
vanwege verouderde verkeersgegevens en de daar aan verbonden geluidsonderzoeken.
Bovendien is het nu verder nog niet inzichtelijk wat de procedurele vertraging voor de
oplevering van de projecten betekent.
Alhoewel met de grootste zorgvuldigheid te werk is gegaan, is het vanzelfsprekend niet
geheel zeker dat de Raad van State de voorgestelde aanpak deelt.
In de reguliere tracéwetrapportage van het komend jaar kom ik terug op de gevolgen voor
de planning van de lopende tracéwetprocedures van de individuele projecten. Immers dan
beschik ik over inzichten over het al dan niet nodig zijn van aanvullend luchtonderzoek.
Met de hiervoor vermelde aanpak zal ik in de komende periode weer door toepassing van
de hiervoor beschreven aanpak besluiten nemen over de wegenprojecten.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
Camiel Eurlings
---
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 1 - Significante intensiteitverandering als basis voor een methodiek voor
gebiedsafbakening voor luchtonderzoek
15 november 2007
Inleiding
Recent heeft de Raad van State inzake de procedure Tracébesluit A4 Burgerveen-Leiden,
het hiertoe uitgevoerde luchtonderzoek op een aantal punten afgekeurd. Eén van deze
punten betrof de afbakening van het gebied waarbinnen het luchtonderzoek dient plaats
te vinden. De Raad van State achtte het gekozen gebied (tot 300 meter aan weerszijden
van het tracé) onvoldoende gemotiveerd. Volgens de Raad van State moet een integrale
beoordeling plaats vinden waarbij alle significante gevolgen voor de luchtkwaliteit in beeld
moeten worden gebracht. Het voldoet niet om slechts in een bepaalde straal van de weg
te rekenen. Het luchtonderzoek, en meer specifiek, de afbakening van het
effect/studiegebied moet worden verbreed. Rijkswaterstaat staat nu voor de taak om tot
een methodiek te komen die zorgt voor een eenduidige werkwijze voor alle projecten.
Hierbij is van belang om te voorkomen dat deze werkwijze tot onnodige onderzoekslast
leidt. De uitspraak van de Raad van State inzake de afbakening van het gebied heeft
namelijk niet alleen gevolgen voor de vervolgaanpak van de A4 Burgerveen-Leiden, maar
ook voor nu in voorbereiding zijnde (Ontwerp)tracébesluiten en de (Ontwerp)
wegaanpassingsbesluiten.
In het algemeen geldt dat het nogal problematisch is om een eenduidige afbakening te
maken van het gebied waarbinnen de projectgerelateerde veranderingen in het aantal
verkeersbewegingen op een weg (verkeersintensiteit) een doorwerkend effect hebben op
de luchtkwaliteit. De reden is dat de dergelijke veranderingen niet eenvoudig in
concentratieveranderingen vertaald kunnen worden.
Om uit deze impasse te komen is een afbakeningsmethode geformuleerd die primair
uitgaat van de te verwachten projectgerelateerde veranderingen van verkeersintensiteiten.
Uit verkeersberekeningen met regionale modellen (o.a. NRM) is bekend dat de grootste
veranderingen van een project optreden nabij het project en afnemen naarmate de
afstand tot het project toeneemt. Na het passeren van een aantal knooppunten zal het
verkeer steeds verder verdeeld raken binnen de bestaande verkeersstromen. Op dat
niveau laat het model echter nog wel steeds veranderingen in de verkeersintensiteiten
zien, maar die komen eerder voort uit de toegepaste methode en zijn niet meer toe te
schrijven aan het project. De effecten op de luchtkwaliteit als gevolg van deze
veranderingen mogen dan ook niet meer aan het project worden toegeschreven.
De kern van de hier gepresenteerde "Significante intensiteitverandering" methode is om
de afbakening van het gebied voor luchtonderzoek te baseren op de met een NRM
berekende en voor luchtberekeningen relevante veranderingen in verkeersintensiteiten, die
met een bepaalde betrouwbaarheid aan het beschouwde project zijn toe te rekenen.
---
VENW/DGP-2007/9369
Uitgangspunten van de methode
De voorgestelde methode is gebaseerd op toepassing van een combinatie van de
volgende drie uitgangspunten:
1. Voor de toekomstige situatie met en zonder het te beschouwen project zijn met
een NRM of vergelijkbaar model uitgevoerde verkeersberekeningen beschikbaar.
2. Voor het percentuele verschil tussen de verkeersberekening "zonder project" en
die "met project" geldt een 95% betrouwbaarheidsinterval van 10%. Alleen
verschilintensiteiten die groter zijn dan het betrouwbaarheidsinterval zijn
systematisch onderscheidbaar en daarmee vanuit de `hardheid' van de
verschilberekening relevant voor het luchtonderzoek.
3. Alleen verschilintensiteiten op het hoofdwegennet groter dan 1000 mvt/etm zijn,
vanwege de doorvertaling naar effecten op concentraties, relevant voor het
luchtonderzoek.
Ad.1. Voor planstudies- en verkenningen wordt binnen Rijkswaterstaat het NRM
gehanteerd.
Ad 2. In de afbakeningssystematiek dienen wegvakken met intensiteitveranderingen
die toe te rekenen zijn aan het project te worden onderscheiden van wegvakken met
een intensiteitverandering die het gevolg is van statistische onzekerheid die aan de
modelmethodiek verbonden is of van statistische onzekerheid in invoergegevens. Het
onderscheid tussen aan het project toe te schrijven veranderingen en door het model
veroorzaakte variaties wordt bepaald door de betrouwbaarheid van het model, die als
een betrouwbaarheidsinterval rond berekende verschillenintensiteiten kan worden
gekwantificeerd. Alleen verschilintensiteiten die groter zijn dan het
betrouwbaarheidsinterval zijn systematisch onderscheidbaar en daarmee vanuit de
`hardheid' van de verschilberekening relevant voor het luchtonderzoek. We noemen
dergelijke waarden voor de verschilintensiteiten significant (bij de gehanteerde
betrouwbaarheid). De waarde van 10% voor het 95% betrouwbaarheidsinterval voor
de verschilintensiteit is gebaseerd op recente analyse van de betrouwbaarheid van het
NRM en de eisen die aan invoerparameters worden gesteld. Een nadere
onderbouwing van deze waarden is weergegeven in bijlage 1.
Ad 3. De selectie van wegen met een significant verschil in intensiteit tussen de
situatie met en zonder project bevat ook elementen van het hoofdwegennet met een
verschilintensiteit, die vertaald naar invloed op luchtkwaliteit geen relevante
verandering tot gevolg heeft. Dit is het geval wanneer de concentratieverandering
onder de waarde van 0,1 µg/m3 voor PM10 en/of NO2 blijft.
Wegen waar dergelijke verschillen optreden zijn vanwege de absolute omvang van
het verschil niet relevant voor de effecten op luchtkwaliteit. Door dergelijke wegen
buiten beschouwing te laten ontstaat een verdere afbakening van het studiegebied.
Als veilige grenswaarde voor de ondergrens van de verschilwaarde is gekozen voor
1000 mvt/etm (max. 500 per richting). Voor een nadere onderbouwing van deze
waarde wordt verwezen naar bijlage 2.
---
VENW/DGP-2007/9369
Werkwijze van de gebiedsafbakening / toepassing van de methode
Om te komen tot de gebiedsafbakening worden op basis van de bovenbeschreven
uitgangspunten de volgende stappen doorlopen:
1. Gebruikmakend van de in het kader van de studie beschikbare NRM-gegevens
wordt voor ieder wegvak binnen het NRM het verschil berekend tussen de
toekomstige situatie met en die zonder het project.
2. Alle wegvakken worden geselecteerd, waarvan het percentuele verschil tussen de
situatie met project en de situatie zonder project buiten de grenzen van het te
hanteren betrouwbaarheidsinterval (10% bij 95% betrouwbaarheid). Dit zijn de
wegvakken waarvoor geldt dat er sprake is van een (bij de gehanteerde
betrouwbaarheid) significante intensiteitverandering.1
3. Vervolgens worden uit deze selectie alle wegvakken op het hoofdwegennet
verwijderd met een verschilintensiteit van minder dan 1000 mvt/etm (500 per
richting). Voor al deze wegen geldt dat het verschil in intensiteit te klein is om een
concentratieverandering van meer dan 0,1 µg/m3 op NO2 en PM10 te
bewerkstelligen.
Het gebied met daarbinnen de nu resterende wegvakken met een significante
intensiteitverandering vormt de basis voor het onderzoeksgebied.
In de praktijk blijkt dat na het doorlopen van bovengenoemde drie stappen sprake kan zijn
van een beperkt aantal min of meer geïsoleerde wegvakken op hoofd- en onderliggend
net verder weg van het beschouwde project. Het niet in beschouwing nemen van deze
punten zou de omvang van het onderzoeksgebied en daarmee de omvang van het uit te
voeren luchtonderzoek aanmerkelijk kunnen beperken. Vanuit de praktische
overwegingen wordt voorgesteld om op de betreffende wegvakken nadere analyses uit te
voeren, om vast te stellen of de betreffende punten zonder consequenties voor het
luchtonderzoek kunnen worden weggenomen. Deze analyse vormt de volgende vierde
stap en richt zich op het toetsen van de verkeerskundige relatie met het project en/of de
relevantie van de berekende verschilintensiteit voor luchtkwaliteit.:
4. Bepaal voor de geselecteerde, maar sterk geïsoleerde wegvakken op basis van de
volgende toetsen of sprake is van een voor de gebiedsafbakening relevant punt:
a. Toets op de verkeerskundige relatie met het project.
Binnen het NRM (en ook in de meeste andere regionale modellen) vinden
verschillende iteratieve processen plaats. Dit heeft tot gevolg dat er lokaal
verschillen kunnen optreden die niet het gevolg zijn van het project maar
een gevolg zijn van de iteratieve bewerkingen in het model. Dergelijke
situaties kunnen worden geïdentificeerd middels een gedetailleerde
analyse van de lokale modelresultaten. Aan de hand van
1 We nemen dus alleen wegvakken mee in het onderzoeksgebied als we er gegeven de
betrouwbaarheid van de modeluitkomsten zeker van zijn dat er daadwerkelijk een effect optreedt.
Als we zouden redeneren dat we zeker moeten stellen dat we niet ten onrechte een wegvak niet
meenemen waar ik werkelijkheid toch een effect is moeten we alle kleine veranderingen die het
model niet betrouwbaar kan voorspellen meenemen in het onderzoeksgebied. Dit zou betekenen
dat we onze modeluitkomsten op onverantwoorde wijze gebruiken.
---
VENW/DGP-2007/9369
verschilintensiteiten rond het betreffende wegvak is bijvoorbeeld vaak al
goed te zien of een verschil zich voortplant vanuit het project of lokaal
wordt bepaald.
Indien de verandering op het betreffende wegvak op grond van deze
analyses niet gerelateerd blijkt aan het project, kan het wegvak bij de
vaststelling van het onderzoeksgebied buiten beschouwing blijven.
b. Toets op kritische waarde m.b.t. luchtkwaliteit.
Door nauwkeuriger te kijken naar de lokale omstandigheden op het
betreffende wegvak kan worden getoetst of er vanuit een oogpunt van
luchtkwaliteit sprake is van een relevant punt. Dit kan gebeuren door
lokaal de kritische grens voor de intensiteit op basis van lokale
achtergrondconcentratie te bepalen en te bezien of deze waarde wordt
onderschreden; is dit het geval, dan kan het wegvak bij de vaststelling van
het onderzoeksgebied buiten beschouwing blijven.
Het rechthoekige gebied dat de wegvakken omsluit met een systematische
intensiteitverandering, minus de wegvakken waarvan in stap 3 en 4 is geconstateerd dat
ze buiten beschouwing kunnen blijven vormt de basis voor het onderzoeksgebied voor het
luchtonderzoek. Als voorbeeld is in bijlage 3 een resultaat bij toepassing voor de A4 leiden
Burgerveen weergegeven.
---
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 1 (van bijlage 1). Onderbouwing te hanteren betrouwbaarheidsinterval
Gegeven de intensiteiten in de berekening voor de situatie zonder project IA en berekening
voor de situatie met project IP is de verschilintensiteit gelijk aan:
I = IP -IA 1
Omdat gedetailleerd kennis over de waarschijnlijkheidsverdeling van de intensiteit
ontbreekt is aangenomen dat dit een standaard normaal is verdeling is met gemiddelde µ
en standaarddeviatie . Het betrouwbaarheidsinterval van de verschilintensiteit is dan:
I - z P +A (µP -µA ) I + z P +A
2 2 2 2 2
Met (µP ,P )en (µA ,A ) het gemiddelde en de standaarddeviatie van de berekening
"met project", respectievelijk de berekening "zonder project". Z is de standaard
normaalfactor en deze factor is afhankelijk van de gewenste betrouwbaarheid (vb. z =
1,96 voor 95% betrouwbaarheidsinterval we weten in dat geval met 95 % zeker dat de
werkelijke verandering ten gevolge van het project in het interval van formule 2 ligt).
Het selectiecriterium kan uit deze betrekking worden afgeleid door te stellen dat de
absolute waarde van de verschilintensiteit groter is dan het betrouwbaarheidsinterval.
I > z 2 +2
P A 3
Teneinde significante effecten te kunnen vaststellen is het noodzakelijk meer te weten
over de nauwkeurigheid van de met een model als het NRM gemaakte verkeersprognoses.
Uitgangspunt voor de redenering vormt dat het NRM op dit moment het beste
beschikbare instrumentarium vormt om relevant geachte gedragsveranderingen als gevolg
van verandering in het verkeer- en vervoersysteem in kaart te brengen. De volgende
aspecten spelen bij de nauwkeurigheid van een model als het NRM een rol:
· Onzekerheid over belangrijke factoren die de groei van de mobiliteit beïnvloeden zoals
de omvang van de bevolking, de economische ontwikkeling en de ruimtelijke spreiding
van woon en werklocaties. De omvang van de hieraan verbonden onzekerheid is
recent ingeschat door in een recent onderzoek (De Jong, et-al. , 2005) een langdurige
tijdreeks van de relevante factoren en hun onderlinge samenhang in beschouwing te
nemen. Daarmee is een inschatting gemaakt van de onzekerheden in een
trendscenario.
· Ook de modelparameters kennen een eindige betrouwbaarheid. In het genoemde
onderzoek (De Jong, et-al. , 2005) is onderzocht welke betrouwbaarheidsintervallen
(waarbinnen de werkelijke waarde met 95 % zekerheid valt) het gevolg zijn van deze
---
VENW/DGP-2007/9369
onzekerheden in in modeparameters, in combinatie met de bovengenoemde
onzekerheid in omgevingsvariabelen. Resultaat was dat hiervoor moet worden uitgaan
van maximaal ongeveer 8 % van de voorspelde waarde van de hoeveelheid verkeer op
een wegvak).
· De nauwkeurigheid van de schatting van de mobiliteit van het basisjaar. Deze is in
algemene zin niet te bepalen. Dat komt omdat er op dit punt onvoldoende informatie
beschikbaar is om een goede spreidingswaarde in te schatten. Verschillende
distributiepatronen van het verkeer kunnen leiden tot dezelfde hoeveelheden verkeer
op de bemeten wegvakken. Bij de uiteindelijke toets van de verkeerscijfers voor het
basisjaar van NRM aan telcijfers wordt voor de wegvakken met meer dan 10.000
motorvoertuigen/etmaal een afwijking van het model met de telcijfers (die ook een
eindige nauwkeurigheid hebben) van 5 % wordt als grenswaarde gehanteerd. Het
wordt acceptabel gevonden wanneer maximaal 10% van de telpunten, die we
beschouwen als representatief voor alle betreffende wegvakken binnen het totale
netwerk, niet binnen deze grenswaarde valt. Hiermee kan de kwaliteitseis worden
geïnterpreteerd als een toets met een 90 % betrouwbaarheidsinterval. Het
corresponderend 95 % betrouwbaarheidsinterval bedraagt dan ca. 6 %. Voor wegen
met minder verkeer mag de afwijking volgens de gehanteerde kwaliteitsprocedures
groter zijn (bron: AVV (2001), 4Cast (2006)).
· Het is denkbaar dat er specificatiefouten zijn gemaakt in het model. De
modelspecificatie is deels gebaseerd op statistisch onderzoek en deels op
wetenschappelijke theorieën m.b.t. het gedrag. Hoewel we er van overtuigd zijn de
belangrijkste determinanten van de mobiliteit meegenomen te hebben is het in theorie
mogelijk dat factoren die we niet in de modellen hebben opgenomen een rol spelen bij
de ontwikkelingen van de mobiliteit. Deze onzekerheid is niet te kwantificeren.
Omdat de methodiek in eerste instantie de verschilintensiteit tussen de situatie met en
zonder project beschouwt dragen de systematische of verklaarbare variaties niet mee aan
het betrouwbaarheidsinterval van de verschilintensiteit. In beide situaties wordt uitgegaan
van dezelfde sociaal economische invoergegevens. De bijdrage aan de onzekerheid door
externe invloedsfactoren in het eindresultaat is in de beide gevallen exact gelijk.
Uitgaande van de bovengenoemde 95% betrouwbaarheidsintervallen (6% uit
kwaliteitseisen basisprojectie en 8% uit de onzekerheid in de omgevingsfactoren en
modelparameters) kan een 95% betrouwbaarheidsinterval worden bepaald voor de met
het model berekende wegvakbelastingen, als de wortel uit de som van de kwadraten van
beide bijdragen. Voorzichtig ingeschat komen we daarmee uit op een 95 %
betrouwbaarheidsinterval met een breedte van 10% van de voorspelde hoeveelheid
verkeer.
p +A /I
2 2 4
Uit formule 4 kan worden afgeleid dat de relatieve onzekerheid in het projecteffect vooral
als I een kleine waarde heeft groter kan zijn dan de relatieve onzekerheid in de
hoeveelheid verkeer in de situatie met of zonder project (onderstaande formule 5 geldt
voor de situatie met project).
10
VENW/DGP-2007/9369
p /µp 5
De relatieve onzekerheid in de hoeveelheid verkeer in de situatie met of in de situatie
zonder het project vormt dus een conservatieve ondergrens voor het te hanteren
betrouwbaarheidsinterval.
Formule 3 laat zien dat een grote waarde van de onzekerheid leidt tot een hogere
drempelwaarde van de significantie van projecteffecten en daarom tot een kleiner
onderzoeksgebied voor het luchtonderzoek.
Omdat we er zeker van willen zijn dat we het onderzoeksgebied niet zodanig afbakenen
dat we significante verslechteringen buiten het gebied niet meenemen stellen we voor
uit te gaan van een 95% betrouwbaarheidsinterval van 10 %. Dit vormt een
conservatieve ondergrens voor de werkelijke onzekerheid in het projecteffect.
Relevante bronnen
De Jong, Pieters, Miller, Daly, Plasmeijer, Graafland, Lierens, Baak, Walker en Kroes
(2005), Uncertainty in traffic forecasts: literature review and new results for the
Netherlands, Rand Europe, March 2005,
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2001), Handleiding BASMAT, 2001.
4Cast, NRM Randstad: Schatting a-posteriori automatrices 2000, januari 2006.
---
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 2 (van bijlage 1). Onderbouwing te hanteren ondergrenswaarde voor de voor
luchtonderzoek relevante veranderingen in intensiteit
Het aantal voertuigen dat een NO2 respectievelijk PM10 concentratieverandering tot
gevolg heeft van 0,1 µg/m3 is afgeleid van SRM2 snelwegberekeningen voor het jaar
2006. Hiertoe is uitgegaan van de meest ongunstige randvoorwaarden voor de
luchtkwaliteit, met andere woorden de situaties die de hoogste concentraties langs de weg
tot gevolg hebben . Dit betreft snelwegen:
- In "landelijk gebied" open terrein met minimale oppervlakte ruwheid (ruwheidklasse 0
volgens MRV) .
- Geen verdiepte nog verhoogde ligging.
- Geen lucht, en geluidsschermen noch geluidswallen aan weerszijden van de weg.
- Snelwegen die bij voorkeur in het Meteorologische regio Eindhoven omdat de
windsnelheden lager zijn en de verdunning geringer is dan in de meteorologische regio
Schiphol.
Binnen deze randvoorwaarden zijn 21 wegvakken geselecteerd en daarvan zijn de
intensiteitveranderingen per 0,1 µg/m3 berekend op basis van de verkeersbijdrage op de
minimale toetsingsafstand en het aantal voertuigen per etmaal. Voor NO2 is uitgegaan
van 5 meter afstand van de rand asfalt en voor PM10 is uitgegaan van 10 meter. De
minimale intensiteitverandering bedraagt 1000 mvt/etm voor NO2 en 3000 mve/etm
voor PM10. De gebiedsafbakening wordt vervolgens bepaald met de kleinste waarde,
namelijk 1000 mvt/etm voor NO2 om er zeker van te zijn dat geen
concentratieverandering groter dan 0,1 µg/m3 over het hoofd wordt gezien.
Gehanteerde bronnen:
* Handleiding CARII, versie 6.0, TNO april 2007, S. Jonkers en S. Teeuwisse.
* Meet- en rekenvoorschrift bevoegdheden luchtkwaliteit. Staatscourant 3 november
2006, nr. 215.
12
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 3 (van bijlage 1) Voorbeeld resulterende afbakening voor A4 Leiden Burgerveen
Resultaat Stap 1 Verschilintensiteiten uit regionaal model
13
VENW/DGP-2007/9369
Stap 2: Significante verschilintensiteiten (95% betrouwbaarheidsinterval = 10%)
14
VENW/DGP-2007/9369
stap 3. Na weglaten hoofdwegennet wegvakken met minder dan 1000
mvt/etm.
15
VENW/DGP-2007/9369
Stap 4: Na analyse geïsoleerde punten op resultaat stap 3
16
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 2
Overzicht MIRT- en ZSM-projecten (cf. MIRT 2008) waar de nieuwe methodiek wordt
toegepast
Nr. MIRT- Projecten Beoogde mijlpaal cf. MIRT 2008
1 N31 Leeuwarden (Haak om Leeuwarden) OTB Q3 2007
2 A2 Oudenrijn-Deil (deel Oudenrijn-Everdingen) OTB Q4 2007
3 A2 Oudenrijn-Deil (deel Everdingen-Deil) TB Q4 2007
4 N50 Ramspol-Ens OTB Q4 2007
5 A50 Ewijk-Valburg OTBQ3 2007
6 A2 Holendrecht-Oudenrijn (2x5) OTB Q4 2007
7 A10 2e Coentunnel TB Q1 2007
8 A5 Westrandweg TB Q3 2007
9 A4 Burgerveen-Leiden TB is vernietigd (juli 2007)
10 N11 Leiden/Zoeterwoude-Alphen a/d Rijn OTB Q1 2008
11 A15 Maasvlakte-Vaanplein OTB Q3 2007
12 N61 Hoek-Schoondijke OTB Q3 2007
13 N61 Kanaalkruising Sluiskil TB 2008
14 A2 Meerakkerweg OTB Q1 2008
15 A2 Spitsstrook St.Joost TB Q4 2007
16 A74 Venlo OTB Q4 2007
Nr. ZSM-I Projecten Beoogde mijlpaal cf. MIRT 2008
17 01: A9 Velsen Knpt. Raasdorp WAB 2008
18 02: A9 Knpt. Raasdorp Knpt. Badhoevedorp WAB 2008
19 06: A12 Woerden Gouda WAB 2007
20 07 (+ 8 & 9): A12 Utrecht - Maarsbergen WAB 2007
21 11: A9 Holendrecht - Diemen WAB 2007
22 12: A1 't Gooi WAB 2008
23 13: A1/A6 Muiderberg Almere Stad West WAB 2007
24 14: A1 Diemen - Muiderberg WAB 2008
25 17: A2/A27 Everdingen - Lunetten WAB 2007
26 20: A1 Hoevelaken Barneveld zuidbaan WAB 2008
27 21: A27 Utrecht noord Knpt. Eemnes WAB 2008
28 28: A1 Watergraafsmeer - Diemen WAB 2007
17
VENW/DGP-2007/9369
Nr. ZSM-II Projecten Beoogde mijlpaal cf. MIRT 2008
29 A12 Waterberg - Velperbroek OTB Q3 2007
30 A28 Hattemerbroek-Zwolle-Meppel OTB Q3 2007
31 A50 Valburg Grijsoord TB Q4 2007
32 A58 Batadorp (Eindhoven) - Oirschot OTB Q4 2007
33 A2 Leenderheide-Valkenswaard OTB Q1 2008
34 A12 Gouda Woerden OTB Q1 2008
35 A27/A28 Lunetten - Rijnsweerd OTB Q1 2008
36 A1 Eemnes - Eembrugge OTB Q4 2007
37 A12 Woerden - Oudenrijn OTB Q1 2008
38 A12 Maarsbergen - Veenendaal OTB Q1 2008
18
VENW/DGP-2007/9369
Bijlage 3 Criteria prioriteitsvolgorde voor luchtonderzoek
Als in de komende periode blijkt dat er inderdaad capaciteitsproblemen bij
onderzoekbureaus ontstaan dan worden de onderstaande criteria gehanteerd. Daarmee
zou in die situatie de onderstaande prioriteitsorde kunnen zijn. Óf deze situatie zich
voordoet zal de komende periode duidelijk worden. De uitkomsten worden vervolgens
meegenomen in de reguliere voortgangsrapportage Tracéwet in het voorjaar 2008.
Criteria prioriteitsvolgorde voor luchtonderzoek:
1. Projecten waarvan het TB of WAB gereed is voor vaststelling (behoudens het
aanvullend luchtonderzoek), en zo snel mogelijk in procedure gebracht kunnen
worden. Dit leidt dan op zo kort mogelijke termijn tot een eventuele
beroepsprocedure bij de Raad van State. Dat levert jurisprudentie op ten aanzien
van de gebruikte methode en, wanneer het besluit in stand blijft, de mogelijkheid
om op korte termijn over te gaan tot realisatie. Binnen deze categorie zijn de
volgende subcategorieën te onderscheiden.
a. Politiek-prioritair2 projecten
b. Kleine, relatief eenvoudige projecten
c. Overige projecten
2. Idem als 1 alleen gaat het hier om projecten die zich in de OTB/OWAB-fase
bevinden.
3. Projecten waarvan niet op korte termijn besluitvorming wordt verwacht.
2 Politieke prioritair wordt bepaald door afspraken met de Tweede Kamer, afspraken met
de regio (UPR, convenanten) en financiële gevolgen door vertraging (contractuele claims).
19
Ministerie van Verkeer en Waterstaat