14.10.2002
Nieuwe hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik
Testen bijna afgerond: de toelating voor de indienstneming komt in
zicht
Eens de werken van burgerlijke bouwkunde en de aanleg van de sporen en
bovenleidingen achter de rug waren, kon worden gestart met het
controleren van de gelijkvormigheid en de goede werking van de
installaties in combinatie met het treinmaterieel.
Het testen van de lijn hield in de eerste plaats metingen in van
bijvoorbeeld de geometrie van het spoor en de bovenleiding of de
seininrichting. De ploegen specialisten op het terrein hebben eveneens
ultrasone controles uitgevoerd op de lasplaatsen in de rails om
eventuele inwendige fouten vast te stellen.
De vaste tractie-installaties (de zgn. tractie-onderstations) die de
nieuwe lijn van stroom voorzien (wisselstroom 25 kV), kwamen op 29
juli onder spanning, voor de bovenleidingen gebeurde dit op 1
augustus. Vanaf toen werd het technisch mogelijk om testritten met
treinen en meettoestellen te organiseren.
Een reeks statische testen om te checken of alle elektrische
uitrusting naar behoren werkt, nam ongeveer drie weken in beslag.
Twee types treinmaterieel op de lijn
Op 19 augustus startten de testritten. Die moeten uitmaken of de
nieuwe lijn geschikt is voor commercieel gebruik, in optimale
veiligheids- en comfortomstandigheden.
Op de lijn zullen twee types treinmaterieel rijden: binnenlandse
treinen tegen 200 km/h en hogesnelheidstreinen tegen 300 km/h. Voor
ieder type materieel zijn specifieke testritten vereist, om controles
uit te voeren tegen 160 km/h, 200 km/h en 220 km/h met een trein
bestaande uit acht I11-rijtuigen en een locomotief type 13. Vervolgens
zijn er testritten met een (vierspannings-)hogesnelheidstrein (type
PBKA) tegen 220 km/h, 270 km/h, 300 km/h en 330 km/h. De maximale
snelheid tijdens de testen (220 km/h of 330 km/h) stemt overeen met de
gebruikelijke snelheid vermeerderd met 10%.
De wissels die toelaten dat de treinen op tegenspoor rijden worden aan
een maximale snelheid van 176 km/h getest, wat 10% meer is dan de
maxiaal toegestane snelheid.
Nog een ander soort testen betreft de werking van het TBL2 -systeem
voor de beveiliging van het verkeer. TBL staat voor
Trein-Baken-Locomotief. Dit systeem wordt reeds gebruikt op het
baanvak Lembeek-Brussel op de westtak van het hogesnelheidsnet.
Hiermee wordt permanent gecontroleerd of de treinbestuurder de seinen
respecteert. Wanneer de treinbestuurder niet reageert zoals hij zou
moeten, volgt een noodstop.
De testen behelzen:
* de wisselwerking tussen het spoor en het treinstel door het meten
van de horizontale en verticale versnellingen van de kast en de
draaistellen van de trein;
* het opheffen en het gedrag van de bovenleiding, door een camera in
een koepel op het stel;
* de transmissie spoor-locomotief, de grondslag van de
seininrichting;
* de grond-treinverbinding.
Begin november 2002 realiseert de NMBS de laatste testen om de een of
andere meting te verfijnen. De rit van vandaag (en die de aanwezige
pers meemaakt) kan begrijpelijkerwijze dus nog enkele kleine
onregelmatigheden vertonen. Bij een commerciële uitbating zou dit
natuurlijk onaanvaardbaar zijn.
Tegelijk met deze testen wordt een veiligheidsdossier opgesteld,
voornamelijk over de seininrichting. Dit dossier wordt voorgelegd aan
een onafhankelijk veiligheidsorganisme. Dit organisme brengt een
advies uit over het bereikte veiligheidsniveau. De NMBS dient vanaf
dan een volledig dossier in bij de Minister, met daarin onder meer: de
beschrijving van de lijn, de bouw- en andere vergunningen, de
resultaten van de testritten, het veiligheidsdossier en het advies van
het veiligheidsorganisme en de reglementering.
Uiteindelijk kan de Minister van Vervoer een goedkeuring afleveren
voor de commerciële indienstneming van de nieuwe spoorlijn.
Opleiding van bijna 160 treinbestuurders
Los van de testritten ging op 1 oktober een opleidingsprogramma voor
de treinbestuurders van start. Het zal twee manden in beslag nemen. De
meeste bestuurders zijn reeds vertrouwd met hogesnelheidstreinen of
locomotieven type 13. De opleiding is er dan ook hoofdzakelijk op
gericht om hen lijnkennis te doen verwerven. Zowel in de binnenlandse
als internationale treindienst is een perfecte kennis van de
specificiteiten van de locomotief én van de lijn onontbeerlijk.
Ongeveer 130 Belgische treinbestuurders, waaronder een veertigtal
hst-bestuurders worden opgeleid. Tegelijkertijd zullen ook ca. dertig
Duitse bestuurders een opleiding volgen.
Het in stand houden van de hogesnelheidslijn
De bouw van een nieuwe lijn is een belangrijk evenement voor ons land.
Hoewel de lijn zorgvuldig aangelegd wordt, moet ze toch onderhouden
worden om een optimaal comfort en een maximale veiligheid te
garanderen. Om deze taak goed te kunnen uitvoeren, heeft de NMBS een
speciale eenheid opgericht, `Arrondissement HSL'.
Die dienst is verantwoordelijk voor de onderhoudswerken aan het spoor,
de bovenleiding, de elektrische voeding, de seininrichting en de
telecommunicatie. Ze voert tevens de controle uit van de kunstwerken
op de nieuwe lijn.
Het in stand houden van de infrastructuur omvat vier belangrijke
functies:
* de permanente controle van de installaties;
* de tussenkomst in geval van storingen;
* het onderhoud;
* de toekomstige vernieuwingen op lange termijn: over meer dan 20
jaar.
Controle aan boord van een speciaal rijtuig of te voet
De controle van de installaties moet eventuele fouten aan het licht
brengen, die een snelle tussenkomst vereisen. Ze helpt eveneens om een
planning op lange termijn van de interventies aan de verschillende
delen van de infrastructuur op te stellen.
De schouwingen worden op verschillende manieren uitgevoerd. Ze kunnen
te voet gebeuren, in stuurposten van de commerciële treinen, in
speciale controlerijtuigen of aan boord van een hst-rijtuig dat met
meetapparatuur uitgerust is en ingeschakeld wordt in een commercieel
stel.
De schouwingen te voet zijn heel belangrijk omdat eventuele
beschadigingen onmiddellijk kunnen worden vastgesteld, en dit zowel
aan de rails, de bovenleiding of de omgeving van de sporen. Er wordt
daarbij veel belang gehecht aan de spoortoestellen en hun
onmiddellijke omgeving.
Om de twee weken is het gebruik van meetapparatuur, verwerkt in een
hst-stel, geprogrammeerd. Dit rijtuig controleert de verticale en
horizontale versnellingen van de draaistellen en van de kasten om na
te gaan of de veiligheids- en comfortparameters nog altijd
overeenstemmen met de voorgeschreven normen.
Het `Arrondissement HSL' is uitgerust met performant
informaticamaterieel om de belangrijkste gegevens over de lijn op te
slaan: bouwparameters, gebruikte materialen, resultaten van de
uitgevoerde controles, alsook de evolutie van deze parameters en de
resultaten van de tussenkomsten.
De visuele controles van de uitrusting, sommige metingen en dringende
tussenkomsten worden overdag uitgevoerd in periodes dat er geen hst's
rijden. Meer belangrijke onderhoudswerken worden uitgevoerd tussen het
treinverkeer door. Voordat de lijn terug in commerciële dienst wordt
genomen, inspecteert een controletrein (aan 160 km/h) dagelijks de
twee sporen van de lijn.
Overzicht van de werken tussen Brussel en Luik
Tussen Brussel en Leuven (34 km) zullen de treinen rijden over de
bestaande lijn die op vier sporen werd gebracht. Door deze belangrijke
aanpassing kan zowel het klassieke als het hogesnelheidsverkeer
vloeiender verlopen.
Op twee van deze sporen zullen de hst's tegen 200km/h rijden tussen
Brussel en Leuven. De IC-treinen van het binnenlands treinverkeer
kunnen hier ook rijden.
De twee andere sporen zijn voorbehouden voor de IR-, L- en P-treinen
van het binnenlands verkeer. Die kunnen hier rijden met snelheden tot
160 km/h.
Van Leuven tot Bierset (63 km)
rijden de hst's tegen 300km/h over de nieuwe lijn langs de E40.
De eerste werken op deze nieuwe site begonnen in september 1997.
Ook de snelle treinen van de binnenlandse treindienst kunnen deze
nieuwe lijn gebruiken tegen 200 km/h: de IC-treinen Oostende - Eupen,
samengesteld uit moderne locomotieven type 13 en I 11-rijtuigen.
Hierdoor wordt de rittijd tussen Luik en Brussel-Noord, in een eerste
faze, ingekort met zes minuten.
De IR- en P-treinen op de verbinding Leuven - Tienen - Landen -
Borgworm - Luik blijven de huidige lijn gebruiken.
De omvangrijkste werven langs de nieuwe lijn werden prioritair aangevat. Zo is er de tunnel in Bierbeek, waar de hsl onder de E40 duikt. Deze tunnel werd gebouwd tussen 1993 en 1996.
Tussen Bierbeek en Bierset loopt het tracé van de hsl over een afstand
van 62 km parallel met de autostrade.
Een ander belangrijk kunstwerk is het viaduct van Borgworm, waarvan
het platform zich op hetzelfde niveau bevindt als de bodem. Met een
lengte van 2.740 meter is dit het grootste kunstwerk tussen Leuven en
Luik.
Tussen Bierset en Luik (14 km)
werd gewerkt tussen april 1996 en april 1999, ter hoogte van
Fexhe-le-Haut-Clocher.
* Ten westen van Bierset, net voorbij de site van Voroux werd het
tracé van de lijn 36 Brussel - Luik gewijzigd. Zo kan het
treinverkeer hier sneller en vlotter verlopen. Met deze aanpassing
wordt zowel het tracé van de huidige lijn 36 (loopt ten noorden
van de site van Voroux), als het tracé van de lijn 36A (loopt ten
zuiden van de site van Voroux) verlaten. Deze laatste lijn blijft
voortaan voorbehouden voor de L-treinen en het goederenverkeer.
* De werfbasis van Voroux liet eveneens de aanvoer toe van materiaal
dat noodzakelijk was voor de aanleg van de nieuwe hsl. Die "basis
van Voroux" is een soort rangeerstation, beslaat 24 hectare, omvat
ongeveer 20 km spoor en stelt zowat 250 personen te werk. Deze
basis werd opgebouwd in 1998 en werd begin 2000 operationeel. Eens
de hsl tussen Leuven en de Duitse grens in dienst wordt genomen,
wordt deze basis volledig gedemonteerd.
* Het station van Ans zal, behalve als station voor het binnenlands
treinverkeer, ook als basis voor het dagelijkse onderhoud van de
nieuwe hsl worden gebruikt.
* Het rechttrekken van de bocht van Luik Haut-Pré zal toelaten om de
afdaling naar Luik te beginnen tegen 120 km/h in plaats van 70
km/h, en dit zowel voor de binnenlandse als hogesnelheidstreinen.
Het nieuwe station van Luik-Guillemins
wordt momenteel gebouwd, 200 meter verder (richting Angleur) dan waar
het huidige station staat. De hele sporenbundel, die zich over meer
dan 2 km uitstrekt, wordt opnieuw aangelegd. Hierdoor zal het kruisen
van de treinen eenvoudiger en rationeler kunnen gebeuren. Het
treinverkeer zal vloeiender, sneller en veiliger verlopen. De treinen
kunnen dan het station binnenrijden tegen 100 km/h, in plaats van 40
km/h, wat nu het geval is.
In Hemricourt worden tussen juni 1998 en het voorjaar 2000 eveneens
grote werken uitgevoerd. Door een aanpassing van de sporenbundel, kan
de snelheid in het station worden opgevoerd. Bovendien kan hierdoor
voorrang worden gegeven aan de treinen van de verbinding Brussel -
Duitsland, die meer dan de helft van het verkeer in Luik-Guillemins
uitmaken.
Tussen Luik en de Duitse grens (42 km)
Bij het buitenrijden van Luik buigen de hst's af naar de vallei van de
Vesdre, langs de lijn 37 (Luik - Verviers). Ter hoogte van Chênée
rijden de hst's in eigen bedding. Tussen Chaudfontaine en Soumagne
wordt een tunnel met dubbel spoor gebouwd van 6,2 km lang.
Na de tunnel van Soumagne, met dubbel spoor, komen de hst's op een lijn langs de E40, ter hoogte van de gemeente Herve.
Verder loopt de lijn in eigen bedding langs de E40. De treinen rijden
tot Walhorn tegen 240 km/h. Daar rijden ze onder de autostrade door en
net voor het viaduct van Hammerbrücke is er weer aansluiting met de
lijn 37.
Het stuk van de lijn 37 tot de Duitse grens werd gemoderniseerd. Die
werken begonnen in juni 1997 met de vernieuwing van het viaduct van
Hammerbrücke en de infrastructuur er rond. Het oude viaduct werd door
een splinternieuw kunstwerk van 200 m lang vervangen. Treinen kunnen
er nu tegen 140 km/h overrijden, in plaats van 90 km/h voordien.
Tegen 2006 moet de volledige verbinding tussen Brussel en de Duitse
grens klaar zijn.
Van de Duitse grens tot Keulen (77km)
De hst's rijden in Duitsland over de bestaande, vernieuwde lijn.
De snelheid gaat crescendo:
* tegen 140 km/h van de grens tot Aken;
* tegen 160 km/h van Aken tot Eschweiler;
* tegen 200 km/h van Eschweiler tot Düren;
* tegen 250 km/h tussen Düren en Keulen.
Tussen Düren en Keulen rijden de hst's over een onafhankelijke lijn,
aangelegd naast de sporen voor het regionale treinverkeer. De werken
hiervoor zijn aan de gang en worden in verschillende fasen uitgevoerd
tegen 2007.
Belangrijkste data voor het hst-project in België
23 januari 1990 regeringsbeslissing over het gehele project
(SST-dossier voorbereid door J.L. Dehaene, toen vice-eerste-minister
en minister van verkeerswezen & institutionele hervormingen)
1991 keuze van het tracé in België
augustus 1993 begin werken hsl-west Brussel - Frankrijk ter hoogte van
Antoing
(+ aanleg hst-tunnel hsl-oost onder de snelweg in Bierbeek)
14 november 1994 begin commerciële dienst Eurostar Brussel - Londen
(in België nog over de klassieke sporen via Doornik en Aat naar
Brussel)
2 juni 1996 begin commerciële dienst Thalys Brussel - Parijs,
ingebruikname van de eerste 15 km van de hsl-west
september 1997 begin werken hsl-oost Brussel - Duitse grens ter hoogte
van Borgworm
14 december 1997 ingebruikname van de hsl-west over de volledige
lengte
oktober 2000 begin werken hsl-noord Brussel - Nederlandse grens, nabij
Antwerpen-Luchtbal
15 december 2002 ingebruikname hsl tussen Leuven en Luik
2006 ingebruikname hsl-oost en hsl-noord
© 2002 NMBS